Utrata Otago odbiła się szerokim echem w prasie. Stracono oto bowiem legendarny jacht znany z wielkich oceanicznych regat i zarazem bohatera dwóch znanych książek żeglarskich. Załodze, która do Polski wróciła bez swego jachtu, zarzucano lekkomyślność, niepotrzebne ryzyko, słabe kwalifikacje. Jak było naprawdę?

Ambitny rejs gdańskich żeglarzy

Plany związane z trasą  były ambitne. Słynny jacht Otago w lipcu 1976 roku wyruszył do Archangielska aby w drodze powrotnej zawinąć jeszcze na Wyspę Niedźwiedzią. Sławnym jachtem, zwodowanym w 1959 roku dla Jacht Klubu Stoczni Gdańskiej, dowodził młody wiekiem kapitan, bardzo ambitny, ale doskonale znający swoje rzemiosło, przed laty najmłodszy posiadacz patentu jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. Dowodził ośmioosobową załogą złożoną z gdańskich żeglarzy, wśród których aż roiło się od wysokich stopni żeglarskich.

Otago w swoim macierzystym klubie był traktowany szczególnie. Jedna z sześciu „stuczterdziestek”, swój największy rejs odbyła dwa lata wcześniej, a była nim wokółziemska wyprawa połączona z udziałem w pierwszej edycji regat Whitbread Race. Przez osiemnaście lat jacht służył gdańskim żeglarzom, ale dzięki sercu wkładanemu w jego remonty i pozyskiwaniu niezbędnych funduszy nie wyglądał na swoje lata. Doskonale wyposażony, zadbany, wygodny do dalekich wypraw był idealnym jachtem dla jego ostatniej załogi mającej w planach wyprawę na wody północy.

W połowie lat siedemdziesiątych rejs do Archangielska był wprawdzie wyzwaniem ambitnym z uwagi na żeglugę w wodach północy, ale pamiętać trzeba, że była to dekada największych polskich wypraw oceanicznych. Pierwsza faza rejsu rejsu przebiegała bez zakłóceń. Otago powoli „połykał” kolejne mile, a na jego pokładzie trwało szkolenie typowe dla ówczesnych rejsów. Godziny wacht przeplatały się z wypoczynkiem i pracami pokładowymi w bardzo dobrej atmosferze. Z dnia na dzień temperatura spadała, co wskazywało, że jacht niezawodnie zbliża się do strefy zimnej.

Ostatni postój

Po kilkudniowym pobycie w Archangielsku jacht popłynął w kierunku Wyspy Niedźwiedziej. Tu 17 sierpnia załoga zakotwiczyła jednostkę w niewielkiej zatoce. Wszyscy chcieli zejść na egzotyczny ląd by zwiedzić tamtejszą latarnię morską i wziąć gorący prysznic po żeglowaniu w zimnych wodach. Ponieważ wiało od lądu, kapitan zdecydował podejść blisko do brzegu aby na bączku pokonywać jak najkrótszy dystans. Ustalono, że na pokładzie pozostanie dwójka żeglarzy, a reszta zejdzie na ląd. Jacht solidnie zakotwiczył w zatoce, warunki meteo nie zapowiadały żadnych większych zmian, zdecydowano opuścić jacht tak szybko jak to tylko było możliwe.

Jednak wkrótce okazało się, że była to decyzja niefortunna i brzemienna w skutki. Po zejściu na ląd pierwszej grupy wiatr zmienił jednak kierunek, a jego siła wzrosła. Pozostali na pokładzie żeglarze starali się podjąć walkę z żywiołem rzucając kotwice na nowo, ale niestety, ląd za rufą był coraz bliżej. Na jachcie nie było silnika, nie wykorzystano szansy postawienia żagli i ucieczki z zagrożonej zatoki na żaglach. Mimo, że na pokładzie pozostał kapitan żeglugi bałtyckiej, nie podjął on w porę działań zmierzających do ocalenia jachtu. Tymczasem wiatr urósł do siły sztormu, a 30-tonowy jacht podskakiwał na krótkiej fali jak korek. Po jednym z takich ataków wiatru jacht osiadł na skalnej półce. Wydawało się wówczas, że mimo licznych wgnieceń stalowego poszycia jacht jest jeszcze do uratowania. Wezwano na pomoc holownik, polski okręt hydrograficzny Kopernik. Akcja polegała na ściągnięciu jachtu z półki i przeholowaniu go około 80 metrów na głęboką wodę. Niestety, nie powiodła się, Kopernik nie dał rady przystąpić do ściągnięcia Otago z uwagi na trudne warunki pogodowe. Załoga wymontowała więc najcenniejsze wyposażenie z jachtu i na pokładzie polskiego hydrografa opuściła rejon feralnej zatoki. Kolejną próbę ściągnięcia jachtu podjął wkrótce norweski holownik Salvator. Pierwsza faza operacji udała się, jacht został ściągnięty na wodę, ale wkrótce potem zatonął. Norwegowie szybko oszacowali koszty dalszej akcji ratowniczej i okazało się, że koszty tej operacji przewyższają znacząco wartość jachtu. Tak więc spośród sześciu polskich „stuczerdziestek” zostało tylko pięć.

Konsekwencje

Po powrocie do kraju kapitana i jego załogę czekało jeszcze postępowanie przed Izbą Morską. Prowadzącemu jacht wytknięto rażące zaniedbanie polegające na pozostawieniu na pokładzie zbyt małej liczby żeglarzy na pokładzie, którzy nie zdołali zapobiec utracie jachtu po zmianie kierunku i siły wiatru. Podnoszono także fakt zbyt długiego pozostawania dowódcy jachtu na lądzie. Najbardziej zaskakujące w całej sprawie było nie to, że kapitan pozostawał na brzegu dość długo, ale fakt, że będąc w tamtejszej stacji meteorologicznej nie został w ogóle powiadomiony o nadciągającej zmianie pogodny i zmianie kierunku wiatru. Nie przyszło mu do głowy, że zawodowcy nie powiadomią go o tak niezwykle ważnej sprawie. A skoro zaufał tamtejszym specom od pogody to na jacht się nie spieszył… Izba nie miała natomiast zastrzeżeń do postępowania po wypadku, skutkiem czego wszyscy zainteresowani otrzymali stosunkowo niewielkie kary.

Kapitan na rozprawie przed Izbą Morską nie szukał winnych wokół siebie, nie usprawiedliwiał się, nie zwalał winy na innych. Wziął wszystko na siebie jak nakazywał jego własny kodeks honorowy. Odpokutował karę, a później wrócił do żeglarstwa.

Seria „stuczerdziestek” zaprojektowanych przez Henryka Kujawę i Ryszarda Langera to chyba najbardziej znane polskie jachty wykorzystywane do wielu polskich wypraw oceanicznych. Sześć polskich stalowych jednostek brało udział w niezliczonych wyprawach, z których najbardziej znane to: wyprawa dookoła świata połączona z udziałem w pierwszej edycji Whitbread Race (Otago), rejs dookoła Australii (Joseph Conrad, Jan z Kolna), wyprawę na Morze Czerwone (Dar Opola), dookoła Ameryki Południowej (Śmiały) Praktycznie tylko Jurand nie ma za sobą długiego oceanicznego rejsu. Do dziś pod polską banderą pływają już tylko dwa jachty tej klasy: Śmiały oraz Joseph Conrad, przy czym obydwie jednostki są czasowo wyłączone z eksploatacji.

MAS, foto Archiwum Zdzisława Pieńkawy.