8 października galar należący do Fundacji Galar Gdański wywrócił się w Kanale Kaszubskim podczas rejsu, a do wody wpadło 14 osób będących wówczas na pokładzie, w tym dwóch członków załogi. Na miejscu śmierć poniósł mężczyzna, w szpitalu zmarły dwie kobiety, w tym jedna z nich w ciąży. Do akcji ruszyły załogi będących w pobliżu jednostek, jednak pomimo podjęcia szybkiej akcji nie udało się uratować życia pasażerom. Bosman jednej z jednostek rzucił się do wody, ale woda była mało przejrzysta i miał problem z odnalezieniem poszkodowanych. Dzięki uprzejmości Roberta Smagonia, armatora i kapitana żaglowca „Baltic Beauty”, prezentujemy analizę wypadku.

Ponieważ teraz wszyscy stali się specjalistami od bezpieczeństwa żeglugi pozwolę sobie na kilka słów wyjaśnienia. Daleki jestem od ferowania wyroków (od tego są sądy powszechne i Izba Morska), ale też jak zwykle w takim przypadku uważam, że trzeba prostować pojawiające się w przestrzeni bzdury.

1. Na wodzie 12 pasażerów jest odpowiednikiem (w uproszczeniu) 8 pasażerów w samochodzie. Oznacza to, że do 12 osób jest względnie prosto zdobyć uprawnienia. Rozwinę to poniżej.

2. Jednostka przewożąca 12 pasażerów nie musi być statkiem pasażerskim – może być zarejestrowana jak jacht komercyjny.

3. Konwencja SOLAS, STCW i jeszcze kilka źródeł przepisów zawiera w sobie definicję „jednostki historycznej lub repliki o prymitywnej budowie”. Nie oznacza to jednak, że „pływadło” takie nie jest przebadane pod kątem bezpieczeństwa (czyli np stateczności).

4. Każda jednostka komercyjna musi mieć dwa certyfikaty – jeden nazwijmy go dla uproszczenia technicznym, drugi bezpieczeństwa. Oba odnawia się regularnie. Tym technicznym w Polsce dla jachtu komercyjnego do 15m długości jest świadectwo klasy (wydane przez instytucję klasyfikującą np. Polski Rejestr Statków) lub Orzeczenie Zdolności Żeglugowej wydane przez Polski Związek Żeglarski. Techniczne dopuszczenie zawiera w sobie problemy takie jak środki napędowe, stateczność, pływalność, ognioodporność itp.

Karta Bezpieczeństwa to dokument określający warunki bezpiecznej żeglugi, są w niej minimalne kwalifikacje załogi stałej, ograniczenia akwenów i warunków (wynikające z dokumentu technicznego jak i wyposażenia jednostki), wymagania dotyczące środków ratunkowych, środków łączności czy gaśnic. To tak w skrócie.

5. Na jednostce z pewnością znajdowały się niezbędne środki ratunkowe, ale to nie znaczy, że pasażerowie powinni byli mieć je na sobie ubrane! Dokładnie tak samo jak promem do Szwecji nie jedziecie całą drogę w pasach ratunkowych.

6. Teraz będzie najtrudniejsze – skupcie się, bo pierdoły publikowane w necie w tej materii nie dają się czytać.

Tej łódki NIE WYWRÓCIŁA FALA więc wysokość jej burty nie jest żadnym argumentem. Żaden holownik nie przejeżdżał obok z dużą prędkością i nie zrobił jakiejś wielkiej i niebezpiecznej fali. Holownik pracował DOPYCHAJĄC statek pod kątem prostym do kei. To oznacza, że jego kilka tysięcy KM zajmowało się pracą naprzód ale nie miał prędkości, prędkość miała woda za jego rufą. Obrazowo to ten holownik robi RWĄCĄ RZEKĘ w poprzek kanału portowego, to tak jakby Biały Dunajec na przełomach tam płynął…

7. Wypadek miał miejsce na dość szerokim Kanale Kaszubskim, który jest z jednej strony portem a z drugiej stocznią. Statek „parkował” po stronie portowej. Stoczniowa strona to różne rzeczy stojące przy kei i dość nieregularne nabrzeże w tym miejscu.

8. Skoro już o miejscu mowa to administracją wód portowych w Polsce zajmuje się Urząd Morski przez odpowiedni Kapitanat danego portu (mieszanie do tego miasta świadczy o elementarnej niewiedzy).

9. Kiedy holowniki dopychają statek do nabrzeża przejście za ich rufa jest tak niebezpieczne, że zatrzymuje się cały ruch (również innych, sporych nawet statków), poprzeczna rzeka może porwać każdego.

10. Ta rzeka również nie wywróci łódki ale może nią rzucić o przeciwny brzeg a tam zdarzyć się może wszystko, bo sternik nie ma zupełnie kontroli nad tym dokąd poniesie go prąd.

11. Kwalifikacje prowadzącego. Nie wiem co było w Karcie Bezpieczeństwa (KB) dokładnie ale z pewnością konieczny był patent motorowodny, szkolenie zintegrowane STCW i papiery na obsługę radia. Podstawowy patent motorowodny można zrobić w jeden dzień, właściwie to nawet nie cały. Jest całe mnóstwo „szkół”, które robią taki kurs zakończony egzaminem w sześć godzin i kosztuje to kilkaset złotych. Jeśli KB wymagała drugiego stopnia motorowodnego to kurs trwa czasem dwa, trzy dni i potrzeba mieć staż morski w wymiarze 200 godzin. O stażowaniu mam prawie skończony felieton (mam też o przepływaniu przy pracujących holownikach, napisany ponad tydzień temu) do opublikowania więc nie będę się tu powtarzał. Szkolenie zintegrowane to koszt około 1000zł i trwa tydzień, papiery na radio robi się w jeden dzień i wydacie na to 200-300zł. Wiek prowadzącego nie ma tutaj wiele znaczenia, znam ogarniętego osiemnastolatka, który doświadczenia ma dużo i zachowuje się na wodzie bardzo rozsądnie i bezpiecznie. Znam też czterdziestolatków, którym nie powierzyłbym pudełka zapałek do przewiezienia wodą, wszystko kwestia rozsądku i rozumienia rzeczy dziejących się na wodzie.

12. Woda w porcie ma obecnie około 10 stopni. Samo wpadnięcie do niej może zakończyć się tragicznie. W ubraniu słabo się pływa.

To tak pokrótce, można udostępniać. Zatrzymajcie ten zalew bzdur, które płyną przez internet i jak zwykle apeluję o wstrzymanie się przed wydawaniem pochopnych wyroków. Zginęli ludzie, młody człowiek do końca życia będzie się z tym musiał zmagać, armator też. Popełniono kilka błędów, o niektórych systemowych (np związanych ze zdobywaniem stopni) mówię głośno od lat. To, że czasami jesteście na wakacjach na wodzie nie uprawnia Was do zastępowania sądów, nawet jeśli żeglarstwo to Wasz ulubiony sposób spędzania wolnego czasu.

Materiał opublikowany za zgodą autora. Foto Marek Słodownik (prawa zastrzeżone)