120 lat temu, 10 lutego 1902 roku w bostońskiej stoczni Fore River Shipyard zwodowano wyjątkowy żaglowiec. Nazwany został na cześć bostońskiego maklera, milionera i żeglarza, zwanego również „baronem miedzi”, Thomasa Williama Lawsona. Zaprojektowany został przez znanego amerykańskiego konstruktora Bowdoina Bradleea Crowninshielda, specjalizującego się w projektowaniu jachtów.

Przełom wieków XIX i XX to czas intensywnej eksploatacji morza. Rozwijająca się gospodarka światowa, rosnąca wymiana handlowa i wzrost liczebności ludzi powodowały, że konieczne stało się także rozwijanie floty cargo mogącej obsłużyć rosnący strumień towarów. Amerykańska tradycja szkutnicza opierała się na szkunerach, które – jak wówczas powszechnie sądzono – są statkami najlepszymi do przewozu towarów z uwagi na szybkość, łatwość budowy i obsługi takielunku oraz wynikającą stąd niewielką liczbę załogi. Pod koniec XIX wieku amerykańscy budowniczowie jachtów w poszukiwaniu możliwości obniżania kosztów zwiększali liczbę masztów. Z dwóch szybko zrobiły się trzy, później cztery, wreszcie zatrzymano się na pięciu. Billy Crowninshield, konstruktor z Bostonu, postanowił pójść jeszcze dalej i w 1901 roku narysował szkuner 7-masztowy. Nie była to jednostka szczególnie piękna, ale jej walorem była duża wyporność pozwalająca na transport dużej masy towarów po niskich cenach. To przeważyło, że projekt został kupiony, a budową zajęła się stocznia Fore River Shipbuilding Co w amerykańskim stanie Massachusetts.

Kadłub wykonano ze stali, materiału być może nie najtańszego, ale mającego swoje zalety przy tego typu projektach. Wysoka burta, niemal pionowa, łagodnie opadająca w kierunku rufy, masywny bukszpryt pozwalający na postawienie sztaksli i charakterystyczne podcięcie na rufie zwieńczonej ogromną płetwą sterową to wyróżniki konstrukcji na pierwszy rzut oka harmonijnej, ale nieprzesadnie urodziwej.

Stal zastosowana do budowy kadłuba nie była wyjątkiem. Podobnie było z masztami w pierwotnym założeniu, później jednak zdecydowano, że stengi i gafle będą drewniane. Szkuner, nawet siedmiomasztowy, nie miał skomplikowanego olinowania, co powodowało, że był łatwy w obsłudze. Bawełniane żagle ogromnych rozmiarów stawiał pięcioosobowy skład wspomagany przemyślanym precyzyjnie systemem bloków. Siedem masztów było jednakowej wysokości (193 stopy) i szybko zostały nazwane kolejnymi dniami tygodnia. Ciekawostką było, że tylko cztery maszty wyposażone były w żagle topowe, choć nie były to tradycyjne topsle. Dwa maszty rufowe były ich pozbawione, ponieważ statek byłby wówczas zbyt nawietrzny i sternik nie zdołałby skompensować nawietrzności pracą kołem sterowym.

Silnika pomocniczego na LAWSONIE nie było – o tym zdecydowała ekonomia. Całość obsługiwała zaledwie 16-osobowa załoga, co zważywszy rozmiary statku musi budzić uznanie. Dla jej wygody zastosowano na pokładzie kilka wind i dźwigów parowych, które zastępowały liczne szeregi prężnych kadetów. Podobnie wykorzystywano parowe wspomaganie sterowania statkiem, ponieważ był on mało zwrotną jednostką i jego kierowanie wymagało nadludzkiej siły.

THOMAS W. LAWSON został przystosowany do transportu węgla z okolic Filadelfii w rejon Zatoki Meksykańskiej, ale armator nie był do końca usatysfakcjonowany osiągami statku. Narzekał na zbyt wielkie zanurzenie, małą zwrotność i powolność statku nawet pod pełnymi żaglami. Wkrótce też statek został przebudowany aby dalszy jego los płynął w roli tankowca. Teraz nie zmieniło się nic poza trasą żeglugi – z Texasu do Delaware zasilając okręg Baltimore i Nowego Jorku w paliwo płynne.

Rok 1907 był dla statku przełomowym. Został wyczarterowany przez Sun Oil Company i skierowany na szlak do Europy. Teraz mógł wreszcie pokazać pełnię swoich możliwości gnany atlantyckimi wiatrami i bijący swoje rekordy prędkości. Mógł, ale nie pokazał. Okazało się, że w silnym wietrze statek przechyla się znacznie bardziej, niż wynikało to z teoretycznych obliczeń, a przy płynnym ładunku niebezpieczeństwo się potęgowało.

W ostatni swój rejs LAWSON wyszedł 19 listopada 1907 roku z Filadelfii do Londynu z ładunkiem ropy naftowej. W zbiornikach wiózł 2 miliony galonów paliwa zakontraktowanego w Anglii. W sztormowym wietrze na oceanie statek osiągał prędkość 12 węzłów na samym takielunku i nie udało się jej zredukować. Fale zimowego Atlantyku powodowały bardzo silny rozkołys, a żegluga z godziny na godzinę stawała się mniej bezpieczna. Kapitan zdecydował się 13 grudnia na ryzykowny manewr kotwiczenia nieopodal archipelagu Scilly pod osłoną wysp. Kiedy zerwał się wiatr z innego kierunku, LAWSON był całkowicie bezbronny, bo obie kotwice puściły rzucając statkiem o najbliższe skały Hellweather Reef. Sztorm dokończył dzieła; ze zbiorników wyciekła ropa, a statek został doszczętnie rozbity i nie było w ogóle mowy o jego odbudowie. A ponieważ armator do końca zaakceptować LAWSONA nie chciał, tym samym los jedynego siedmiomasztowca został przypieczętowany.

Najważniejsze dane techniczne (wszystkie dane przybliżone – za Peabody Museum, Salem, Mass):

długość                         115 m

szerokość                        15 m

zanurzenie                        10,5 m

wysokość masztów         58 m

wyporność                    5.218 t

foto Biblioteka Kongresu USA