Żeglarze dystans 12948 Mm przepłynęli w czasie 31 dni, 23 godzin, 36 minut I 46 sekund płynąc ze średnią prędkością 16,87 węzła. Poprzedni rekord należał do włoskiego żeg;arza Giovanniego Soldinniego i trimarana „Maserati”. I wynosił 36 dni, 2 godziny, 37 minut i 12 sekund. Tea route to trasa do ustanawiania rekordów żeglugi pod żaglami, to nawiązanie do historii kliprów, choć trzeba pamiętać, że przed laty klipry startowały nie z Hong Kongu, a z Szanghaju. Na tę trasę współcześni żeglarze zapuszczają się rzadko, nie jest ona szczególnie popularna w regatowym świecie.

Rekordowy wynik ustanowił Włoch Giovanni Soldini, który dwa lata temu na 70-stopowym trimaranie „Maserati” żeglował 36 dni, Francuzi byli ostrożni w przedstartowych zapowiedziach, ale na pokład zapasy żywności zabrali tylko na 28 dni. Resztę uzupełniała żywność liofilizowana, nielubiana przez żeglarzy, choć wygodna w użyciu i ważąca niewiele. Początkowo wszystko układało się doskonale, już po czterech dniach żeglugi 105-stopowy :IDEC Sport” miał ponad 300 mil przewagi w hipotetycznym wyścigu z włoskim rywalem dzięki taktyce żeglowania wzdłuż wysp Borneo i Java i precyzyjnemu wypłynięciu na Ocean Indyjski, poza strefę wysp, skał i innych trudności. Przewaga rosła, bo Francuzi trafili na silne wiatry, w których ich ciężki jacht pędził na jednym pływaku. Kiedy przewaga wzrosłą do prawie 800 mil, optymści już liczyli, o ile zostanie pobity rekord. Joyon jednak uspokajał, w jego ponad 40-letniej karierze zawodowego żeglarza nie takie kalkulacje brały w łeb i konsekwentnie tonował relacje z pokładu.

Południowy Ocean Indyjski pokazał swe trudności, jacht bardzo zwolnił, płynął ostro pod wiatr, co dla trimarana jest bardzo niekorzystne, jako że są to jachty do latania na pełnym wietrze. Szybko przemieszczające się niże powodowały sporo problemów, jacht żeglował wolno, a na pokładzie morale spadało w miarę upływu kolejnych godzin kiedy trimaran płynął z prędkością 10 węzłów, co dla tego jachtu jest katastrofą. Ponadto pękł fał grotżagla, co wymagało wciągnięcia jednego z załogantów na top masztu, na wysokość ponad 35 metrów, czyli 12 piętra, co na rozkołysanym morzu nie było możliwe. To kosztowało załogę kolejne tracone godziny, a dystans do „Maserati” topniał. Kiedy różnica wynosiła zaledwie kilkadziesiąt mil na pokładzie francuskiego jachtu zrobiło się bardzo nerwowo, ale nadzieja nie gasła. Przejście trawersu Przylądka Dobrej Nadziei pozwalało precyzyjnie ocenić dystans pomiędzy obydwoma jachtami. „IDEC” dotarł tam po 14 dniach, 17 godzinach i 29 minutach i przepłynięciu 590 mil morskich ze średnią prędkością 21,7 węzła.  Byli szybsi od Włochów o 1 dzień i 8 godzin. Szybki przeskok na Atlantyk dodał wiary żeglarzom, znowu odrabiali stracony dystans, wiadomo jednak wówczas było, że na mecie w Londynie jakiegoś superwyniku nie będzie. Później znowu przyspieszyli i na trawersie Przylądka Dobrej Nadziei mieli przewagę nad Włochami, która wszelako nie dawała gwarancji rekordu. Na Atlantyku strategię wyznaczał wyż Świętej Heleny, jego rozległość i będący jego konsekwencją układ wiatrów. Wybór był oczywisty; albo trasa wschodnia, wzdłuż brzegów Afryki z możliwą późniejszą pułąpką w Ztaoce Gwinejskiej, skąd trudno byłoby się wydostać, albo też żegluga na północny zachód pod wiatr, ale z nadzi4eją na zmianę wiatru na pełnym Atlantyku. Francuzi wybrali drugi wariant, dający większe szanse uwolnienia się spod wpływów słabego wiatru, ale  trafili źle. Wiało słabo, nie było możliwości skorygowania niekorzystnego kursu. Musieli daleko odjechać od celu na słabym wietrze, co bardzo oddalało ich od rekordu. Dystans znowu topniał, zmniejszył się do 46 mil, co zachwiało wiarą nawet największych optymistów.

Nadzieję dawała analiza trasy włoskich żeglarzy. Otóż po minięciu równika wzdłuż Afryki żeglowali oni bardzo blisko brzegu wykorzystując bryzę. Joyon wiedział, że to była strategia błędna i on miał zamiar szukać szansy daleko na Atlantyku, aby jak najszybciej złapać passat i gnać do mety omijać wyż azorski. Na razie jednak musiał uporać się z niekorzystnymi i słabymi wiatrami na drodze do równika. Na południowym Atlantyki wiało tak kapryśnie, że dobowa prędkość jachtu nie przekraczała 20 węzłów. Wiało słabo i bardzo słabo, do tego z niekorzystnego kierunku. Gorzej być nie mogło… Wreszcie w 26 dniu rejsu karta się odmieniła. powiało passatem, co spowodowało, że jacht rozpędził się do 25 węzłów.  Dobowe przeloty z 80 wzrosły do ponad 400 mil, co dawało nadzieję na szybkie odrobienie strat. Joyon nie chciał zbyt daleko oddalić się od Azorów, ale na drodze miał centrum, wyżu. Zaryzykował i popłynął niemal przez sam jego środek, pomiędzy wyspami Flores i Faial. To był ryzykowny manewr, ale jego powodzenie pozwalało na odrobienie kilkudziesięciu nawet godzin. Kilka godzin spokojnej żeglugi i niewielkiej prędkości, ale za chwilę „IDEC” wjechał w bardzo silny wiatr z rufy, który miał dowieźć go do Kanału La Manche. Przewaga znowu rosła o ponad 100 mil na dobę. Kiedy Joyon obierał prosty kurs na kanał, Soldini w tym samym czasie swego rejsu mozolił się u brzegów Senegalu. Teraz można już było planować datę zawinięcia do Londynu. W kanale wiało tak silnie, że znowu było niebezpiecznie. Na tak wąskim akwenie oceaniczny trimnaran nie mógł w pełni wykorzystywać taktyki długich halsów baksztagowych, bo brzegi były coraz bliżej, a ruch w kanale bardzo duży, do tego obowiązujące strefy rozgraniczenia ruchu, które trzeba było brać pod uwagę nawet jeśli samemu można żeglować z pewną swobodą.

Doświadczona załoga obawiała się ostatniego odcinka trasy, czyli wejścia na Tamizę. To bardzo trudny akwen; płycizny, prądy pływowe, doży rusz statków i liczne znaki nawigacyjne tworzą mozaikę zagrożeń, których załoga starała sę uniknąć. Wyhamowali więc nieco, aby w ujście wpłynąć już przy dziennym świetle, bali się ryzykować niemal na mecie miesięcznego rejsu. Ostatecznie do celu dotarli po 31 dniach, 23 godzinach, 36 minutach i 46 sekundach żeglugi, o 4 dni szybciej od Włochów. Na dystansie 15872 mil morskich uzyskali średnią prędkość 20,7 węzła. Rekord ustanowili, ale niedosyt pozostał. Na pocieszenie zostało im porównanie do kliprów – dotarli do mety prawie trzykrotnie szybciej niż żaglowce sprzed półtora wieku.

Nawiązanie do herbacianego szlaku i kliprów –  najszybszych w historii żaglowców-  nie jest przypadkowe, trasa ta nazywana jest tea route na cześć dawnej rywalizacji armatorów zabiegających o jak najszybsze dostarczenie herbaty z nowych zbiorów. Określenie klipper  pochodzi z angiellskiego to clip, czyli szybko biec. Charakterystyczną cechą tych jednostek był kształt kadłuba, a właściwie stosunek jego długości do szerokości wynoszący 5 do 1, a w późniejszych czasach nawet 6 do 1, oraz wysokie maszty pozwalające nieść sześć, a nawet siedem żagli rejowych. Uwagę zwracały także lizele, dodatkowe żagle stawiane na przedłużanych na boki rej, które w istotny sposób zwiększały powierzchnię płócien dodając statkom prędkości. Nie dbano o trwałość statków, służyły one jako wehikuły do osiągania szybkich zysków i po 10-12 latach katorżniczej służby trafiały na opał. Budowa drewnianego statku kosztowała w tamtym czasie około 12-15 tysięcy funtów, ale zysk z transportu ponad 500 ton herbaty do Londynu wynosił około 3 tysiące funtów. Losami kapitanów i ich załóg nie przejmował się nikt. W 1866 roku odbył się najbardziej znany, nieformalny wyścig 40 jednostek, w którym stawką byłą premia dla zwycięzcy w wysokości 10 szylingów od tony ładunku. Trzy klipry, „Taeping”, „Ariel” i „Serica”, dotarły na metę niemal jednocześnie w czasie 99 dni, a o zwycięstwie decydowały nie umiejętności załogi czy strategia żeglarska, a moc holowników parowych holujących żaglowce do portu w Londynie. Od 1871 roku żaglowce zostały wyparte przez jednostki o napędzie parowym, bowiem po uruchomieniu Kanału Sueskiego znacznie skrócono (o ponad 7 tysięcy kilometrów) dystans pomiędzy Chinami i Europą. Spośród kilkuset zbudowanych kliprów do naszych  czasów dotrwał zaledwie jeden, „Cutty Sark”, który jest pomnikiem w suchym doku w Greenwich.

foto: Photo Jean Marie Liot / DPPI / IDEC, Marek Słodownik