|Dziś jacht żegluje pod bandera litewską jako „Amber Sail II”. Na zmianę jachtów w regatach Volvo Ocean race wpłynęło kilka przyczyn. Najważniejszą było zmniejszenie kosztów udziału w imprezie skutkujące zwiększeniem liczby uczestników. Nie bez znaczenia były także narzekania na awaryjność jachtów klasy VOR 70, ich zawodność i wysokie koszty przygotowania jednostek do regat. Spośród sześciu jachtów biorących udział w ostatnich regatach siedemdziesiątek żaden nie ustrzegł się poważnej awarii technicznej, złamano dwa maszty (“Puma” i „Groupama”), aż cztery kadłuby uległy poważnej delaminacji („Abu Dhabi”, Camper”, Telefonica” i „Sanya”), awarii uległ także takielunek („Sanya”). Jachty miały kłopoty z mechanizmem uchylnego kila, a był to element, który przysparzał najwięcej kłopotów w poprzedniej edycji regat i został dopracowany przed startem, a ponadto kilka załóg nie ustrzegło się problemów z poważnymi przeciekami („Groupama”, „Camper”). Jak na zaledwie sześć jachtów startujących w regatach lista awarii i problemów technicznych była zaskakująca długa, co w praktyce oznaczało wymianę jachtu na bardziej dopracowaną konstrukcję, lepiej spełniającą swą rolę, dostępną dla większej liczby syndykatów, dla których wyłożenie ponad 6 do 9 milionów euro na jacht było zbyt wysokim kosztem. Rozważania nad nowymi propozycjami trwały prawie rok i -jak podsumował je ówczesny dyrektor regat, Knut Frostad, rozważano aż sześć wariantów. Rozpatrywano start wielokadłubowców, ale uznano je za zbyt zawodne w żegludze na wodach południowych, udział klasy jachtów do 60 stóp długości, a więc powrót do tradycji klasy Whitbread 60, którą odrzucono po trzech startach w latach dziewięćdziesiątych, a także dwie inne klasy, nazw których nie ujawniono. Ostatecznie wybór padł na nową klasę monotypową, co przyjęto z mieszanymi uczuciami, ale także z dużymi nadziejami.

Organizatorzy zaproponowali na dwie najbliższe edycje jacht nieco krótszy niż dotychczasowy, liczący 65 stóp, a największą nowością, wręcz rewolucją, jest fakt, że będzie to konstrukcja monotypowa, dostarczana przez jednego producenta, co zapewnić ma  obniżenie kosztów budowy, zrównanie szans załóg biorących udział w regatach, a ponadto wpłynąć miało na poprawę frekwencji.

Do realizacji przedsięwzięcia pod nazwą nowy jacht dla VOR zaangażowano kilka znanych producentów jachtów rozsianych po całym świecie. Projektant ma siedzibę w amerykańskim Annapolis, ale element jachtów powstawały we włoskiej  stoczni Perisco, francuskim Multiplaście, szwajcarskiej Decision oraz brytyjskiej Green Marine, która wzięła na siebie ciężar koordynacji projektu. Pierwsze egzemplarze spłynęły na wodę zimą 2013 roku, do następnej edycji, startującej w roku 2014, na wodzie pojawiło się osiem jachtów.

Najważniejszym założeniem nowego projektu było obniżenie kosztów, a zatem projektanci zaproponowali zmniejszenie jachtu  i tym samym redukcję liczby załogi. Krótsza o półtora metra jednostka miała osiągać podobne prędkości na wodzie, co oznaczało, że regaty nie uległy wydłużeniu. Zmniejszeniu uległa także liczba załogi, teraz na pokładzie żeglowało ośmiu żeglarzy, co także zredukuje koszty udziału w regatach. Ponadto jacht ważył mniej aż o 3 tony, miał większe zanurzenie, 4,7 metra, kadłub jest węższy o 10 cm i liczy 5,6 metra. Redukcji uległa liczba żagli dopuszczonych do regat z 10 do 7, co stanowi kolejne pole do oszczędności. Mniejsza jest także powierzchnia żagli, nowy grot ma 151 m², a całkowita powierzchnia żagli wyniosła 451 m² w żegludze na wiatr i 550 m² na kursach pełnych. Organizatorzy liczyli, że łatwiejsza obsługa żagli pozwoli na powrót do tradycji startów załóg kobiecych, jak to było w przypadku jachtów “Maiden”, “EF Education” czy “Amer Sports Two” Nowa konstrukcja zwracała uwagę kształtem dziobu, dotąd stosowanym na jachtach wielokadłubowych, a także harmonią kształtów i  czystymi liniami. Bryła kadłuba jest bardzo zwarta, wydłużony dziób dobrze harmonizuje z niewysoką burtą, Obszerny kokpit bez trudu pomieści 8-osobową załogę zapewniając jej dużo miejsca do pracy I bezpieczeństwo podczas manewrów. Kabina jest niewielka, zapewnia zaledwie minimum wygód, ale nie żałowano miejsca na studio telewizyjne służące do obróbki materiałów cyfrowych.

Kontrowersje wokół nowego jachtu

Nowa propozycja wywołała prawdziwą burzę, bo -zdaniem wielu obserwatorów- nie rozwiązywała najważniejszych problemów najstarszych regat wokółziemskich. Nie wszyscy byli przekonani do nowej formuły regat w postaci monotypowej łódki, ponieważ wyścig zbrojeń stosowany na jachtach zapewnia rozwój żeglarstwa. Wprawdzie faworyzuje najbogatsze zespoły wypaczając nieco sens rywalizacji, ale podążanie za nowinkami technicznymi było prawdziwym smaczkiem żeglarstwa oceanicznego, a nowe, nierzadko rewolucyjne projekty, przełamywały kolejne bariery w myśleniu o jachcie regatowym. W pościgu za doskonałością I najwyższymi parametrami nie brakowało sukcesów, ale i poważnych wpadek, a wyścig ku obniżaniu za wszelką cenę masy jachtów startujących w regatach powodował wiele niepotrzebnych awarii. Maksymalnie wyżyłowane jachty, delikatne jak wydmuszki, bardzo często nie są w stanie stawić czoła oceanowi, a edycja regat Volvo z początków drugiej dekady obecnego wieku pokazała, jak bardzo ów wyścig wypacza rywalizację i że może skutkować nawet przerwaniem regat z powodu braku jachtów gotowych do drogi. Sześć poważnych awarii, połamane maszty, delaminacja ogromnych połaci poszycia, nieszczelności, awarie takielunku i płetw sterowych są ceną, jaką załogom przyszło płacić za wyśrubowanie wymagań i pogoń za wynikiem. Na etapie przez Przylądek Horn zaledwie jeden jacht dotarł bez przeszkód do celu, pozostałe napotkały awarie, które przy bardziej restrykcyjnym regulaminie regat powinny zostać z dalszej rozgrywki wykluczone jako nie gwarantujące bezpieczeństwa uczestnikom. W edycji 2005/06 jeden z jachtów zatonął na Atlantyku w ciągu kilku minut po rozszczelnieniu kadłuba, załoga była kompletnie bezradna, ale ta sama firma wystawia w tych regatach kolejną wyżyłowaną do granic możliwości jednostkę licząc na łut szczęścia i narażając życie ludzi na pokładzie. Czy jednak klasa monotypowa będzie właściwym narzędziem do usunięcia przeszkód i pozwoli tej imprezie przywrócić dawny blask? Zdania na ten temat były podzielone.

Przede wszystkim zdumienie wszystkich wywołał fakt arbitralnego sposobu wyboru klasy one-design i sięgnięcie po project autorstwa Firmy Farr Yacht. Pytany na tę okoliczność Juan Kouyoumdijan, autor zwycięskich projektów jachtów trzech edycji regat Volvo (“ABN AMRO Bank”, “Ericsson 4” i “Groupama 4”) stwierdził, że nikt o jego propozycje nie pytał I nie ukrywał zaskoczenia wynikającego z pominięcia jego biura Juan Yacht  Design w tym rozstrzygnięciu. Jest to tym bardziej zaskakujące, że spośród uczestników regat ostatnich przed planowanymi zmianami aż trzy jachty zajęły czołowe pozycje, podczas gdy “Abu Dhabi”, jednostka prawie dwukrotnie droższa od rywali, będąca dzieckiem firmy Farra, zajęła ostatecznie przedostatnią pozycję z dużą stratą do lidera. Nowemu pomysłowi zarzucono także nieliczenie się z kosztami, bo wybór aż czterech stoczni składających jachty, do tego jednych z najdroższych na świecie, budzi poważne zastrzeżenia co do idei cięcia kosztów. –A kto będzie ostatecznie odpowiadał za uszkodzenia na jachcie skoro każdy z nich będzie miał aż czterech producentów? -pytał retorycznie Juan Kouyoumdijan. W tym kontekście krytykował także założenia organizatora regat związane z wyrównaniem szans. Skoro pierwsze jachty mają być gotowe w przyszłym roku, a ostatnie na 2-3 miesiące przed startem kolejnej edycji regat w 2014, to trudno tu mówić o równych szansach, ponieważ ostatni zespół nie zdąży przetestować zupełnie nowej konstrukcji i zoptymalizować jej parametrów. A na oceanicznym jachcie regatowym liczba kontrolowanych parametrów przekracza 150, a dotrymowanie takiej jednostki wymaga kilku miesięcy testów. Aby przyspieszyć stropjenie jachtów najsilniejsze finansowo zespoły kupują dwa jachty i testują je w symulacjach pojedynków jeden na jeden, ale to znacząco podnosi koszty, co sprzeczne jest z nowymi założeniami organizatorów. Aby temu zapobiec, postanowiono nie dopuszczać do startu zespołów dwujachtowych, ale to z kolei ogranicza dostęp silnych ekip mających mocne biznesowe wsparcie. Zainteresowanie nowym projektem wyraził już Ericsson, ale zniechęcają go ograniczenia stawiane przez organizatorów. Obejście tego wymogu jest jednak stosunkowo łatwe. Najsilniejsze finansowo zespoły mogą wszak zakupić pierwszy jacht, testować go przez rok, a następnie zakupić ostatni z serii, zbudowany przed regatami. Najnowsza jednostka zostanie wówczas poddana trymowi w oparciu o wcześniej dokonane analizy zwiększając swe szanse na sukces regatowy. –Jachty chociaż budowane w systemie one-design, różnią się między sobą, i jest duże prawdopodobieństwo, że każdy kolejny będzie doskonalszy, stwierdza Kouyoumdijan. Konstruktor stawiał także pytanie czy jachty nowej klasy zawiną na przykład do chińskiej Sanji i jak decyzja ta wpłynie na zmianę formuły regat. Argentyński konstruktor przypominał także marcowe spotkanie z dyrektorem regat, podczas którego deklarował nieodpłatne udostępnienie rysunków swoich jachtów klasy VOR 70 w celu zwiększenia dostępu do projektów potencjalnych zainteresowanych, ale nie spotkało się to z zainteresowaniem rozmówcy. –A przecież to także mogłoby zwiększyć liczbę zespołów zainteresownych startem w regatach, dodaje rozżalony. Kouyoumdijan podważał także szacunki płynące z wprowadzenia nowej konstrukcji. Nowy jacht, w pełni wyposażony i gotowy do regat,  miał kosztować zaledwie 4,5 miliona euro wobec ponad 9 milionów obecnie przeznaczanych na ten cel. Ale zaznacza, że jego jachty kosztowały maksymalnie 5,5 miliona, a kwota 9 milionów euro to cena, jaką musiał za jacht zapłacić zespół Abu Dhabi Racing Team i została znacznie zawyżona w stosunku do konkurentów i do wyników, jakie załoga uzyskała podczas regat.

Decyzja jednak zapadła, nowa klasa rywalizowała przez dwie kolejne edycje, aż do roku 2018.

Porównanie najważniejszych parametrów klas VOR 70 I klasy 65-stopowej:

                                                                VOR 70                                  65

długość całkowita                                   21,5 m                                    19,8 m            

szerokość całkowita                                  5,7 m                                      5,6 m

zanurzenie                                                 4,5 m                                      4,7 m

masa całkowita                                       14 T                                        10,75 T

długość bukszprytu                                   1,82 m                                    2,15 m

wysokość masztu                                    31,5 m                                    30,3 m

pow. żagli                                               480/675 m²                             451/550 m²

liczba żagli                                              10                                           7

ballast wodny                                         1600 l  (1 zbiornik)                 2600 l (3 zbiorniki)

Do ramki

W ostatnich latach obserwujemy proces wprowadzania do najważniejszych światowych regat klas monotypowych. Jako pierwsza pokusie tej uległa organizacja klasy Grand Mistral, która pod koniec lat dziewięćdziesiątych zbudowała kilka identycznych jachtów do regat, które ostatecznie odwołano. W kolejnych latach one-design wprowadzono w regatach Extreme Sailing, w Pucharze Ameryki, w klasie RC 44, a także w Velux 5 Oceans. O wprowadzeniu identycznych jednostek myśli się także do regat Vendee Globe Challenge, ostatnim bastionie otwartej klasy IMOCA 60.

foto Marek Słodownik (prawa zastrzeżone), wikimedia commons