Na pokładzie znajdowała się studencka załoga dowodzona przez Tomasza Zydlera. Kapitan zszedł z jachtu w ostatnim, przed powrotem do Polski, portem zagranicznym i przez lata jego nazwisko wymazywano z oficjalnej historii żeglarstwa.

We wczesnych latach 70. ubiegłego wieku rejs młodych ludzi na południową półkulę był dla większości żeglarzy niczym lot na Marsa. Tak samo odrealniony i tak samo niemożliwy do wykonania. Do realizacji takiego przedsięwzięcia konieczny był jacht, niemałe środki finansowe, w tym także pokaźna ilość dewiz, żywność i wyposażenie jednostki. Nie bez znaczenia było także poparcie tzw. czynników, czyli stosownych służb, władz uczelni i Zrzeszenia Studentów Polskich, pod egidą którego takie marzenia wówczas się pojawiały.

W głowach studentów skupionych wokół Warszawskiego Yacht Clubu taka myśl kiełkowała już od końca poprzedniej dekady. W epoce Polski gomułkowskiej o budowy jachtu przez studentów i rejsu oceanicznego był niejako z założenia spisany na straty. Młodzi warszawscy żeglarze jednak nie poddawali się. Działalność morską klub rozpoczął w 1966 roku jednym rejsem krajowym. Rok później zorganizowano rejs zagraniczny, którym dowodził Krzysztof Baranowski. Kolejny sezon to ponownie dwa rejsy morskie i kilka zatokowych. Uznano wówczas, że to dobry moment, aby powołać Komitet Budowy Jachtu Pełnomorskiego dla studentów Warszawy, który powstał w październiku 1968 roku. W jednym ze sprawozdań napisano „Tak jak studia uczą pracować, my uczymy i chcemy uczyć odpoczywać.[1]  Szefem Komitetu został Jan Piotr Łosowski, później zmienił go Jerzy Jaszczuk i Eugeniusz Moczydłowski. Jedną z kluczowych ról w pracach nowego gremium pełnił również Leszek Kosek, wówczas student ASP. Te nazwiska pojawią się jeszcze w naszej opowieści, tymczasem wracamy do realiów gospodarki planowanej centralnie, niedoborów rynkowych, braku podstawowych artykułów spożywczych. W takich warunkach garstka młodych zapaleńców zamarzyła o wielkim oceanicznym rejsie.

Zdobywanie funduszy

Aby zdobyć środki na budowę jachtu zorganizowano masową akcję odśnieżania Warszawy przy współudziale Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania, w której wzięło udział 50 osób. Studenci nie szczędzili także dobrowolnych składek na ten cel. Pięciodniowe porządki w Spółdzielni Wspólna Sprawa to kolejny pomysł na wzbogacenie funduszu, co przyniosło wpłatę w wysokości 10 tysięcy złotych. Rektor Uniwersytetu Warszawskiego doceniając zaangażowanie braci studenckiej wyłożył 50 tysięcy, kolejne 100 dołożyła Spółdzielnia Pracy  Universitas. To było już coś, choć budżet przedsięwzięcia szacowano na ponad milion złotych. Na fundusz wpływały wpłaty za szkolenie teoretyczne organizowane wiosną, wkrótce więc komitet budowy zaczął się rozglądać za jachtem. Początkowo planowano budowę jachtu klasy Eos, a spawanie kadłuba planowano wykonać w FSO Warszawa, Instytucie Lotnictwa, Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pruszkowie, a także w Stoczni Rzecznej w Koźlu. Wszędzie jednak spotykano się z odmową. Kiedy rozmowy nie powiodły się, postanowiono zamówić jacht Opal II w Gdańskiej Stoczni Jachtowej. Koszt budowy to 1.200.000, czyli zabrakło jeszcze większej kwoty. Protektoratem budowę jachtu otoczył minister Janusz Wieczorek, pomoc zadeklarował PZŻ, akcja nabrała nowego tempa. Przewodniczący Stołecznej Rady Narodowej aranżuje spotkanie z przedstawicielami Stołecznego Komitetu Kultury Fizycznej, w wyniku którego komitet uzyskuje obietnicę dofinansowania. Ministerstwo Oświaty i Wychowania wykłada aż 400  tysięcy, teraz można było już zamawiać w stoczni wyśniony jacht.

Powstał „Konstanty Maciejewicz”, a przy pracach wykończeniowych pracowali studenci. Wreszcie 12 lipca 1971 roku Olga Branicka, matka chrzestna jachtu, skropiła szampanem dziób jachtu stojącego na slipie.

Pierwszy sezon to rejsy krajowe i jeden zagraniczny. Uważnie przyglądano się jachtowi, usuwano niedoskonałości i planowano już wielką wyprawę. Eugeniusz Moczydłowski, jeden z filarów Komitetu, definiował tę kwestię następująco: „Do zorganizowania długiego rejsu morskiego niezbędne są przede wszystkim: jacht, załoga, kapitan i środki finansowe w złotówkach i dewizach”[2]. Wkrótce problemy rozwiązano, PZŻ dał złotówki, a Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego dewizy. Żywność na wielomiesięczny rejs zapewniły Polskie Linie Oceaniczne, które objęły patronatem wyprawę. Wkrótce też pojawił się kapitan rejsu – Tomasz Zydler, niewiele starszy wiekiem od uczestników planowanej wyprawy. Teraz pozostało już tylko zaplanować trasę.

„Pomysł wyprawy „Konstantym Maciejewiczem” narodził się w zimie 1972 roku. Od dawna pragnęliśmy przekroczyć zaczarowany krąg rejsów organizowanych dotychczas na wodach Morza Bałtyckiego i Północnego i wypłynąć na szersze akweny.[3]

---

[1] Materiały konferencji prasowej zorganizowanej przez Radę Okręgową ZSP i Warszawski Yacht-Club ZSP na temat rozwoju żeglarstwa morskiego wśród studentów i akcji budowy jachtu pełnomorskiego.

[2]  Eugeniusz Moczydłowski, „Pod żaglami i na cumach”, wyd. KAW, Warszawa, 1979, str. 12.

[3]  Leszek Kosek, „Ze wschodu na zachód wokół Hornu”, Wyd. Morskie, Gdańsk, str. 5.

fot. Archiwum Eugeniusza Moczydlowskiego