W siódmym finałowym wyścigu Australijczycy pokonali „Liberty” Dennisa Connera o 41 sekund na stałe wpisując się na karty historii żeglarstwa.

Kiedy Alan Bond po raz czwarty przegrał w finale Pucharu Ameryki w 1980 roku postanowił raz jeszcze wziąć srogi rewanż po upokorzeniu w Newport. Raz jeszcze zaprosił do współpracy Bena Lexcena, bardzo twórczego projektanta jachtów i Warrena Jonesa do kierowania przygotowaniami pod egidą Royal Perth Yacht Clubu z zachodniego wybrzeża. Niestety, Lexcenowi nie udało się namówić do ponownej współpracy Johana Valentijna, z którym pracował przy poprzednich projektach, bo tego ostatniego skusił Dennis Conner. Ale uparty Ben podjął się samodzielnie przygotować jacht do regat, a do pomocy przy takielunku pozyskał Toma Schnackenberga, mało znanego podówczas konstruktora jachtów. Dla Toma był to pierwszy kontakt z Pucharem, później był szefem zespołu projektowego Teamu New Zealand i autorem obu zwycięskich jachtów „Black Magic” z dwóch ostatnich kampanii. Swą pomoc zaoferował także nowy skipper zespołu, John Bertrand, który pracę magisterską na Uniwersytecie w Melbourne pisał z aerodynamiki ożaglowania jachtu klasy 12-metrowej.

Rysunki jachtu powstawały dość długo, konstruktor zaproponował bowiem rewolucyjne rozwiązania techniczne, do których szefowie syndykatu nie mieli początkowo przekonania. Lexcen upierał się przy zupełnie odmienionym kształcie kadłuba i zastosowaniu skrzydełek na płetwie balastowej. Jego zdaniem dawało to istotną różnicę w prędkości jachtu, a poza tym stwarzało przewagę psychologiczną już na starcie. Uparty konstruktor postawił na swoim, przekonał sponsora do swojego planu, wymógł na szefach syndykatu jeszcze większe utajnienie swoich planów i zabrał się do roboty.

Zaproponował kadłub o minimalnej wyporności i maksymalnie skróconej linii wodnej. Krótka linia wodna zgodna z przepisami klasy 12-metrowej pozwalała z kolei na maksymalne zwiększenie powierzchni ożaglowania. A jednocześnie płynne linie kadłuba pozwalały na znaczące jej wydłużenie już przy niewielkim przechyle. Skrzydełka umieszczone na płetwie balastowej, które następnie na wiele lat stały się prostym kluczem do zagadki sukcesu jachtu powodowały, że jacht żeglował skutecznie w przechyłach, a powstały w wyniku eksperymentów z przesuwaniem balastu z kadłuba do płetwy balastowej i maksymalnym dopuszczalnym obniżeniem środka ciężkości jachtu.

Wszystkie działania konstruktora spowodowały, że jacht o długości całkowitej porównywalnej z długością swego konkurenta z finału regat o Puchar Ameryki miał linię wodną krótszą o pół metra, był szerszy o 25 centymetrów, ale lżejszy prawie o 3 tony.

Symulacje komputerowe, które wówczas nie były tak powszechne jak obecnie, potwierdziły większość założeń Lexcena, długie próby w tunelu aerodynamicznym dały odpowiedź na większość pytań stawianych w procesie badawczym, czym ostatecznie zjednał sobie swoich mocodawców.

Jacht zbudowano w ekspresowym tempie w stoczni Steve E. Ward & Co. w Australii. Wszyscy pracownicy zostali zaprzysiężeni w celu dochowania tajemnicy, prace posuwały się w ekspresowym tempie i wkrótce, w czerwcu 1982 roku, na wodę zjechała „Australia II”. Wykonano ją z aluminium na aluminiowym szkielecie, materiały kompozytowe to była pieśń przyszłości, bo pierwszy walczący o Puchar jacht wykonany z włókna szklanego, KIWI KZ-3,  zbudowano dopiero trzy lata później.

W odróżnieniu od jachtów treningowych zespołu „Australia II” wyróżniała się stosunkowo niską wolną burtą i krótką linią wodną. „Jak krótszy jacht ma wygrać z dłuższym?” zastanawiali się postronni obserwatorzy. „Przecież to jest droga pod prąd” grzmiali inni. Nie widzieli jednak części podwodnej, bo tej nie oglądał nikt oprócz najbardziej wtajemniczonych. Próby prędkości na różnych kursach pokazały, że jacht będzie zdolny wyprzedzić dotychczasowe jachty startujące w Pucharze Ameryki. Nie wiedziano jednak, co szykuje Dennis Conner, choć spodziewano się  najgorszego, wszak konstruktorem jego jachtu był najbliższy w przeszłości współpracownik Lexcena.

„Australia II” poddawana była tymczasem morderczym próbom. Wymieniano takielunek, stosowano rozmaite kombinacje żagli. Wreszcie dopasowano najlepszy maszt (także aluminiowy) i zestaw żagli pracujący najkorzystniej w warunkach wiatrowych najbardziej zbliżonych do tych panujących w Newport. Uznano, że prace przygotowawcze można na tym zakończyć, teraz reszta należała do załogi i jej skippera.

Alan Bond, sponsor całego przedsięwzięcia obawiał się trochę o zachowanie tajemnicy i o atmosferę w załodze. Australijczycy byli bardzo swobodni, hierarchia w załodze praktycznie nie istniała, ale wszystko się kręciło w najlepsze. Załoga pojechała do Newport na ostatnie treningi, a wkrótce potem zaczęły się regaty.

Jaki był ich wynik, pamiętamy, „Australia II” wygrała 4:3 i Puchar powędrował do Perth w zachodniej Australii, a Alan Bond nie stał się kolejnym Sir Thomasem Liptonem z pięcioma niepowodzeniami w Pucharze. W czym tkwiła tajemnica sukcesu jachtu?

„Australia II” była jachtem wyprzedzającym swój czas, zastosowano na niej rozwiązania konstrukcyjne, które dopiero po zwycięstwie Australijczyków stały się standardem. Kolejne jachty budowane z myślą o tych regatach były wyglądem zbliżone do „Australii II”, co raz jeszcze potwierdziło słuszność założeń konstrukcyjnych.

Po zwycięstwie w Pucharze Ameryki jacht wykonał triumfalny objazd po kraju i wszędzie był fetowany niezwykle uroczyście. W poważnych regatach wystartował jeszcze tylko raz, w 1986 roku, kiedy w mistrzostwach Świata klasy 12-metrowej w Perth zajął drugie miejsce ustępując młodszej o trzy lata „Australii III” z Colinem Beashelem w roli skippera. Po tych regatach „Australia II” została odkupiona od Alana Bonda przez rząd Australii z myślą o ekspozycji w muzeum. Wybór padł na Muzeum Morskie w Sydney, gdzie jacht był przez lata centralnym elementem ekspozycji i ściągał tłumy widzów pragnących zobaczyć słynną jednostkę.

Gdy zapadła decyzja o organizacji obchodów 150-lecia Pucharu, natychmiast zwrócono się do właścicieli z prośbą o możliwość pojawienia się jachtu na regatach w Cowes. Negocjacje trwały półtora roku, bo koszty tej operacji były wysokie, ale obie strony doszły do porozumienia i „Australia II” w cieśninie Solent na jubileuszu pokazała się z oryginalną załogą budząc ogromną życzliwość żeglarzy i kibiców. W mistrzostwach świata zajęła ponownie drugie miejsce i oficjalnie zakomunikowano, że są to ostatnie regaty wielkiego jachtu. Teraz „Australia II” wraca w kontenerze do Australii, ale tym razem na zachodnie wybrzeże, do Perth, aby w przyszłym roku stać się częścią ekspozycji nowego muzeum morskiego.

„Australia II” to jacht zachowany w dobrym stanie, a w stosunku do pierwowzoru zaszły niewielkie zmiany. Wymieniono instrumenty nawigacyjne, zainstalowano nowy maszt i nowe żagle, bo wszak jacht brał udział w regatach, ale stare zachowane są w muzeum. Jacht sprawia wrażenie bardzo uporządkowanego, wydaje się, że wszystko jest tu na swoim miejscu, a rozmieszczenie poszczególnych elementów poprzedzone zostało głębokim namysłem. Pokład jest płaski, zagłębienia dla załogi bardzo płytkie, a szczególnego wyrazu nadaje mu brak sztormrelingów.  Na dziobie umieszczono spinakerbom schowany częściowo w kanale. Po obu burtach umieszczono zejściówki pod pokład, którymi podawano żagle i gdzie klarowano spinakery i sztaksle. Za masztem niewielki trapezowy kokpit do obsługi części dziobowej; tutaj umieszczono trzy pary kabestanów i knagi zaciskowe do lin biegnących z masztu. Za nim półkolista szyna do obciągacza szotów grota sięgająca daleko na burtę, a za nią centralny kokpit z grinderami do sztaksli i grota. Dalej, w kierunku rufy, ogromny kabestan do grotżagla, a za nim podwójne urządzenie sterowe. Oś steru usytuowana jest bardzo nisko, co powoduje, że wyższy sternik musi sterować albo mocno przygarbiony albo w pozycji siedzącej. Przed kołami sterowymi, na burtach pomieszczono instrumenty nawigacyjne, ale bez wyszukanych rozwiązań technologicznych oraz parę kabestanów do obsługi baksztagów. Za kokpitem znów płaski pokład z szyna szotów grota i łagodnie opadająca pawęż. Całość zaskakuje prostotą i funkcjonalnością.

Pod pokładem praktycznie nic nie ma; uwagę przykuwa tylko konstrukcja kadłuba. Na aluminiowej perforowanej ramie denników spoczywa poszycie, także wykonane z aluminium. W części dziobowej znajduje się pomieszczenie na żagle, za masztem jest pusta przestrzeń, bardzo niska z uwagi na konstrukcję jachtu o niskiej wolnej burcie.

Jacht zachowany został w swych pierwotnych barwach; biały kadłub i seledynowy pokład. Całość obsługiwała załoga złożona z dwunastu żeglarzy.

Podstawowe dane techniczne jachtu:

Długość całkowita                  19,22 m

Długość KLW                        13,10 m

Szerokość                                 3,65 m

Zanurzenie                                2,59 m

Masa jachtu                           21,8 t

Powierzchnia żagli                 171 m2

Materiał konstrukcyjny          aluminium

Rok budowy                           1982

fot. Marek Słodownik (prawa zastrzeżone)