Pozostawała na wybrzeżu Ameryki Południowej przez jakiś czas i dopiero w kwietniu 1834 roku popłynęła z powrotem do Cape Henry w ciągu 72 dni i 16 czerwca 1834 roku ponownie zawinęła do portu w Baltimore.

Określenie clipper  pochodzi z angielskiego to clip. Samo określenie było kontrowersyjne. „Clipper” można porównać do „przycinania”, cięcia, szybkiego przechodzenia lub zbliżania się slangu morskiego oznaczającego „szczyt” w swojej dziedzinie, rasę morską, ponieważ kojarzono go również z końmi wyścigowymi. Wpływ na to miał Dryden, angielski poeta, który w XVII wieku jako pierwszy użył tego słowa do opisania szybkiego lotu sokoła.

Charakterystyczną cechą tych jednostek był kształt kadłuba, a właściwie stosunek jego długości do szerokości wynoszący 5 do 1, a w późniejszych czasach nawet 6 do 1, oraz wysokie maszty pozwalające nieść sześć, a nawet siedem pięter żagli rejowych. Uwagę zwracały także lizele, dodatkowe żagle stawiane na przedłużanych na boki rej, które w istotny sposób zwiększały powierzchnię płócien dodając statkom prędkości. Charakterystyczną cechą kliprów były także zazwyczaj trzy wysokie maszty (zdarzały się klipry 4-masztowe) i ożaglowanie rejowe na wszystkich masztach.

Nie dbano o trwałość statków, służyły one jako wehikuły do osiągania szybkich zysków i po 10-12 latach katorżniczej służby trafiały na opał. Budowa drewnianego statku kosztowała w tamtym czasie około 12-15 tysięcy funtów, ale zysk z transportu ponad 500 ton herbaty do Londynu wynosił około 3 tysiące funtów. Losami kapitanów i ich załóg nie przejmował się nikt.

Na pewno pierwszy kliper

Pierwszym kliprem niebudzącym wątpliwości badaczy jest amerykański „Ann McKim” zwodowany 4 czerwca 1833 roku w stoczni Kennard & Williamson, o wyporności 494 ton. Miał kształt kadłuba znacznie różniący się od współczesnych mu jednostek; ostry wąski dziób, rufę retrouse i rejowy takielunek.  Odpowiedź Szkotów była szybka, choć zupełnie niezależna. To „Scottish Maid” Dziób kliprowy zwany Aberden Arch, kształt kadłuba będący wynikiem badań w basenie i o wydłużonym kadłubie, ponieważ długość powyżej linii wodnej była zwolniona z podatku. To niewielki szkuner urejony, ale skutecznie konkurujący z parowcami na trasie z Londynu do Aberdeen. W latach 40. pojawiały się coraz większe statki, mogące wozić jednorazowo coraz większe ładunki opium, herbaty, przypraw, wreszcie wełny.

W 1866 roku odbył się najbardziej znany, nieformalny wyścig 40 jednostek, w którym stawką byłą premia dla zwycięzcy w wysokości 10 szylingów od tony ładunku. Trzy klipry, „Taeping”, „„Ariel” i ”Serica”, dotarły na metę niemal jednocześnie w czasie 99 dni, a o zwycięstwie decydowały nie umiejętności załogi czy strategia żeglarska, a moc holowników parowych holujących żaglowce do portu w Londynie.

Początki

Okres kliprów trwał od wczesnych lat czterdziestych do początku lat dziewięćdziesiątych XIX wieku i z biegiem czasu elementy takie jak kadłub ewoluowały z drewna na kompozyt, czyli drewniany kadłub na żelaznym, a następnie stalowym, szkielecie. W 1852 r., w „szczycie fali kliprów”, wokół Przylądka Horn krążyło 200 jednostek. Era kliprów dobiegła końca, gdy zostały one wycofane na rzecz nowocześniejszych żaglowców o żelaznym kadłubie, które ostatecznie ustąpiły miejsca parowcom. Od 1871 roku żaglowce zostały wyparte przez jednostki o napędzie parowym, bowiem po uruchomieniu Kanału Sueskiego znacznie skrócono (o ponad 7 tysięcy kilometrów) dystans pomiędzy Chinami i Europą. Spośród kilkuset zbudowanych kliprów do naszych  czasów dotrwał zaledwie jeden, „Cutty Sark””, który jest pomnikiem w suchym doku w Greenwich.

Spór o genezę kliprów, ich klasyfikację i zmierz ich epoki trwa po dziś dzień. Amerykanie zaliczają do tej kategorii statków jednostki z Baltimore tworzone w latach 30. XIX wieku będące w istocie dwumasztowymi szkunerami i brygantynami. Koniec epoki kliprów sytuuje się w latach 70., czasem 80. ubiegłego wieku, kiedy drewniane i kompozytowe statki były systematycznie zastępowane kadłubami żelaznymi, a następnie stalowymi. Większość badaczy uznaje wprowadzenie stali do budowy kadłubów za koniec epoki kliprów. Dlaczego zatem wywarły one tak istotny wpływ na żeglugę, dlaczego właśnie one zakotwiczyły się w świadomości miłośników wielkich żagli? Z pewnością były sposobem na zrewolucjonizowanie architektury morskiej poprzez empiryczne poszukiwanie najlepszego kształtu kadłuba w celu uzyskania maksymalnej prędkości. A prędkość statku to zysk i splendor dla armatora.

Pionierami wśród kliprów były szkunery urejone budowane w zatoce Chesapeake tuż przed rewolucją amerykańską, która odegrała znaczącą rolę w wojnie 1812 roku. Sami Amerykanie przyznają jednak, że inspiracją dla tych jednostek były francuskie luggery pływające na Karaibach, które ewoluowały zgoła inaczej niż statki żaglowe w Europie. Przeznaczano je do handlu w obrębie trzynastu kolonii i Wysp Karaibskich. Brały udział w walkach o niepodległość, pełniąc rolę okrętów zwiadowczych powstańców, a dzięki swojemu przekrojowi w kształcie litery „V” poniżej linii wodnej, mocno zarysowanym dziobie i odchylonym do tyłu masztom, były bardzo szybkie. Boczną odnogą ewolucji tych statków były okręty wojenne – nieco większe od kliprów baltimorskich i oczywiście uzbrojonych. Ich najważniejszą zaletą była szybkość i zdolność do walki ze znacznie większymi jednostkami. Ich zalety docenili Brytyjczycy i po wojnie zaangażowali tego typu jednostki do walki z transportami niewolników.

Wpływ na architekturę statków żaglowych wschodniego wybrzeża miał rozwój handlu z Chinami i Indiami i późniejsze wojny opiumowe, dzięki którym wymiary statków handlowych zaczęły gwałtownie rosnąć w celu obniżenia kosztów transportu morskiego. Równolegle znaczący wpływ na ewolucję żaglowców odnotowano po wybuchu kalifornijskiej gorączki złota z 1848 roku, kiedy dla transportu morskiego nastała złota era, a zapotrzebowanie na żaglowce prześcigało podaż. Kolejne wydarzenia mające wpływ na rozwój statków żaglowych to rozwój emigracji do USA i Australii i wreszcie eksplozja handlu australijską wełną. Rozwój kliprów był możliwy dzięki rozwojowi globalnego handlu i rosnących oczekiwań kupujących gotowych płacić dużo za towar wysokiej jakości, dostarczany przed konkurencją. Stąd był już tylko krok do wyścigu o jak najszybsze statki mogące przewozić zwiększające się ładunki i będące ich konsekwencją rosnące fortuny wszystkich odgrywających kluczowe role w tych działaniach.