To czteromasztowy bark, windjammer, ostatni towarowy żaglowiec, jaki kursował na trasie z Europy do Chile wokół przylądka Horn. Został zbudowany w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu, zwodowany 29 lipca 1905 roku. Miał stalowy kadłub i tonaż 3020 BRT (2777 netto). Całkowita długość to 114,5 m (375 stóp), szerokość około 14 m (46 stóp) i zanurzenie 7,25 m (23,5 stopy). Trzy maszty stały 51,2 m (168 stóp) nad pokładem. Niósł 3800 m² (40900 ft²) żagli i mógł osiągnąć maksymalną prędkość 16 węzłów (30 km/ h). Jego regularna prędkość przelotowa wynosiła około 8-9 węzłów.

Był piątym z dziesięciu prawie siostrzanych statków. Wszedł do służby 18 października 1905 roku i był używany przez firmę Laeisz w południowoamerykańskim handlu azotanami. Do 1914 roku odbył osiem rejsów do Chile, co zajęło od 64 do około 70 dni na podróż w jedną stronę z Hamburga do Valparaíso lub Iquique, czołowych chilijskich portów azotanowych w tamtym czasie. Od października 1914 przebywał w porcie Santa Cruz de la Palma na wyspie La Palma na Wyspach Kanaryjskich. Z powodu warunków powojennych wrócił z Santa Cruz de la Palma do Hamburga dopiero 17 marca 1920 r.

W tym samym roku został przekazany Włochom w ramach reparacji wojennych. 15 lipca 1920 roku opuścił Hamburg przez Rotterdam do Neapolu holowany przez holowniki. Włoski rząd nie był w stanie znaleźć załogi tak wielkiego żaglowca, więc został odstawiony w pobliżu Castellamare w Zatoce Neapolitańskiej.

W 1924 roku firma F. Laeisz odkupił go za 7 000 funtów i ponownie oddał do użytku w handlu azotanami. Laeisz sprzedał statek w 1931 roku fińskiej firmie żeglugowej Gustafa Eriksona, która wykorzystywała ją w australijskim handlu pszenicą.

 Ostatnia podróż

10 sierpnia 1957 roku Pamir wypłynął z Buenos Aires do Hamburga z załogą liczącą 86 osób, w tym 52 kadetów. Jego ładunek, 3780 ton jęczmienia, był przechowywany luzem w ładowniach i zbiornikach balastowych, zabezpieczony 255 tonami w workach ułożonych na luźnym ziarnie. Z zapisów wynika, że ​​był to jeden z głównych błędów związanych z zatonięciem – został zatrzymany przez strajk dokerów, a Diebitsch, pod silną presją, by wypłynąć, zdecydował się pozwolić na trymowanie (prawidłowe składowanie luźnego ładunku, tak aby nie przesuwa się w ładowni) może być wykonana przez jego własną niewyszkoloną załogę. Później okazało się, że miał on również wypełniony jęczmieniem zbiornik balastowy. Mimo że testy okresu kołysania (czasu, w którym statek wyprostował się po przeniesieniu ładunku) wykazały, że jest niebezpiecznie niestabilny, Diebitsch zdecydował się płynąć.

Rankiem 21 września 1957 roku został złapany przez huragan Carrie przed skróceniem żagli. Później uznano, że ponieważ oficer radiowy otrzymał również istotne zadania administracyjne (aby zaoszczędzić pieniądze potrzebne na stanowisko innego oficera), prawdopodobnie nie otrzymał żadnego ostrzeżenia o sztormie. Nie odpowiedział również na wezwania radiowe ze statków, które widziały go wcześniej podczas podróży. Wkrótce podczas nagłego sztormu gwałtownie przechylił się na lewą burtę. Ponieważ włazy i inne otwory nie zostały od razu zamknięte, prawdopodobnie umożliwiły przedostanie się znacznych ilości wody, co stwierdziła komisja badająca prawdopodobne przyczyny zatonięcia. Prawnik firmy żeglugowej podczas dochodzenia twierdził, że woda dostała się do niej z powodu wycieku. Według komisji woda spowodowała, że ​​przechylała się dalej, a ziarno przesunęło, co pogorszyło sytuację.

Kapitan nie zarządził napełnienia zbiorników balastowych wypełnionych zbożem, co pomogłoby się statkowi wyprostować. Po poważnym przechyleniu łodzi ratunkowych nie można było wypuścić, ponieważ ich lewa burta znajdowała się pod wodą, a prawa burta była podniesiona pod kątem, który uniemożliwiał korzystanie z łodzi.

Statek wysłał sygnały o niebezpieczeństwie przed wywróceniem się o 13:03 czasu lokalnego i zatonięciem na środku Atlantyku, 600 mil morskich (1100 km) na zachód-południowy zachód od Azorów na pozycji 35 ° 57′N 40 °20′W. Dziewięciodniowe poszukiwania ocalałych zostały zorganizowane przez United States Coast Guard Cutter Absecon, ale tylko czterech członków załogi i dwóch kadetów zostało uratowanych żywych z dwóch łodzi ratunkowych. Doniesiono, że wielu z 86 mężczyzn na pokładzie zdołało dotrzeć do łodzi, ale większość zginęła w ciągu następnych trzech dni. Ponieważ żaden z oficerów ani kapitan nie przeżył, przyczyny wywrócenia się pozostały niepewne.

Maeriał opracowany na podstawie www.wikip[edia.org

foto otwierające: Georges Jansoone (JoJan)? wikipedia.org