Był to jeden z najbardziej znanych polskich jachtów regatowych charakteryzujący się nowatorstwem i śmiałymi rozwiązaniami projektowymi.

Projektowany na konkretne regaty, co w Polsce w tej wielkości jednostkach zdarzyło się po raz pierwszy i na razie ostatni – miał szansę na równorzędną rywalizację z najlepszymi maszynami regatowymi na świecie. „Spaniel” budowany z myślą o regatach OSTAR w 1976 roku. O tym jachcie Kuba myślał już cztery lata wcześniej, kiedy odprowadzał na start tych samych regat Poloneza Krzysztofa Baranowskiego. W swojej książce 11.40 GMT wspominał, że już wówczas miał gotową wizję takiego jachtu, na którym chciałby popłynąć. „Spaniela” zbudowała stocznia szczecińska zgodnie z projektem zespołu, którym kierował Czesław Gogołkiewicz. Nazwano go Taurus S jako rozwinięcie projektu wcześniej budowanego seryjnie jachtu, ale tak naprawdę była to zupełnie nowa konstrukcja. Posłużono się wybiegiem formalnym, którego przyczyną był zawiły system przepisów związanych z obrotem z krajami „drugiego obszaru płatniczego”, co oznaczało konieczność wyasygnowania licznych środków dewizowych. Dzięki takiemu zabiegowi jacht powstawał ze środków zgromadzonych na fundusz rozwoju w miejsce wdrożeń, co spowodowało, że ówczesnym gorsecie przepisów gospodarczych mógł w ogóle powstać. Była to jednostka bardzo zaawansowana technologicznie, a wiele z jej rozwiązań szczegółowych pojawia się na jachtach regatowych po dziś dzień. Podwójne płetwy sterowe, kieszeń na zrzucane sztaksle, fotel samochodowy z kierownicą na stanowisku sternika to tylko najbardziej znane przykłady. „Spaniel” zbudowano w technologii pięciu warstw obłogów mahoniowych na dębowym giętym szkielecie, ale na śródokręciu zastosowano denniki z ocynkowanej stali dodatkowo wzmacniające bryłę kadłuba. Silnik umieszczono, podobnie jak na seryjnych Taurusach, przed masztem, a śrubą na krótkim wale  napędowym usytuowana była tuż za płetwą balastową. Płetwa sterowa umieszczona za skegiem pełniła funkcję pomocniczą wobec dwóch wychylonych płetw samonośnych. Aluminiowy maszt z dwoma piętrami salingów pozwalał na noszenie prawie 100 metrów kwadratowych żagli; 30-metrowego grota i nawet 60-metrową genuę. Nowinką wartą zauważenia był sztywny sztag z podwójną likszparą, dzięki czemu można było wygodnie operować żaglami przednimi. A gdy trzeba było zrzucić któryś z nich, nie trzeba było marlować go na pokładzie, ale po otwarciu klap chował się on błyskawicznie w niewielkim zagłębieniu. Sam maszt był przesunięty nieco w kierunku rufy, co wówczas było absolutną nowością. W płetwie balastowej umieszczono także zbiornik paliwa, co pozwalało obniżyć środek ciężkości, przepompowywano je do zbiornia umieszczonego w dziobie, skąd później spływało ono grawitacyjnie do silnika.

Zastosowanie fotela rajdowego pozwalającego na zablokowanie go w dowolnej pozycji  ułatwiało życie na jachcie. Kuba po latach wspominał, że większość czasu podczas regat spędzał właśnie w tym wygodnym fotelu, przypięty pasami, co dawało mu komfort drzemki i poczucie bezpieczeństwa. Kierownica rajdowa od samochodu także wówczas  była sensacją, dzięki niej można było wygodnie, bez wstawania z fotela precyzyjnie sterować jachtem, a ponadto nie blokowała przejścia do zejściówki.  W Newport, na mecie regat, przychodziły dziesiątki ludzi, aby zobaczyć te rozwiązania. Tajną bronią Kuby były zbiorniki balastu wodnego umieszczone na wysięgnikach. 4-metrowej długości wytyki pozwalały na przepompowanie 100 litrów wody do zbiornika zdecydowanie poprawiającego stateczność jachtu. Przed metą żeglarz po prostu wyrzucił je za burtę, aby ukryć przed rywalami to rozwiązanie. Jacht na tle konkurentów wyróżniał się nowinkami technicznymi wynikającymi z praktyki Kuby jako regatowca, ale już podczas regat OSTAR żeglarz rozmyślał o kolejnej edycji atlantyckiego wyścigu i jeszcze lepszym jachcie.