Żeglarz wypadł za burtę jachtu „Raczyński II” podczas rejsu powrotnego do Europy z regat OSTAR. Ciała żeglarza nie odnaleziono. W początku 1978 w Szczecinie zjawił się tajemniczy Francuz polskiego pochodzenia, Richard Raczyński, który szukał możliwości zbudowania jachtu na regaty OSTAR 1980. Miał wystarczające fundusze, zabiegał o możliwość zaprojektowania i budowy jachtu w Stoczni im Teligi, wierzył bowiem w możliwości polskich konstruktorów. Kuba Jaworski odmówił, był już zaangażowany w projekt Spaniela II, który powstawał w tej samej stoczni, Raczyński sięgnął więc po szefa biura projektowego stoczni, Czesława Gogołkiewicza. Pan Czesław był projektantem kadłubów wszystkich najbardziej znanych kadłubów, uznano więc, że sprosta niecodziennemu zadaniu. Problem polegał jednak nie na tym, aby jacht zaprojektować, ale aby go zbudować w realiach schyłkowego socjalizmu, gospodarki planowej, w której wszystko było trudne. Inwestor nie poddał się po odmowie Navimoru, zjednoczenia kierującego przemysłem jachtowym, oraz stoczni. Ściągnął z Francji materiały do budowy hali niezbędnej do budowy jachtu i we wsi Polna Bania pod Sandomierzem postawił halę mogącą pomieścić kadłub jachtu.  Budowniczych rekrutowano ze stoczni, potrzebni byli ludzie znający swój fach, z dużym doświadczeniem i nie bojący się nowych wyzwań. Budowa prowadzona była w tajemnicy, inwestor bał się, że przedwczesne ujawnienie projektu może mi tylko zaszkodzić. I nie pomylił się… Jacht był bardzo nowatorski, ważył 14 ton przy 17-metrowej długości kadłuba, z czego 6,5 tony ważył balast. Maszt miał aż 24 metry, co było wówczas wyjątkiem w tej klasie jachtów. Raczyński ściągnął półlegalnie kevlar do budowy kadłuba, materiał, który wówczas znajdował się na liście COCOM, co oznaczało, że Zachód nie był zainteresowany jego eksportem do państw bloku komunistycznego. Budowa postępowała szybko, bo były środki finansowe i godziwie opłacani fachowcy.

Problemy pojawiły się, kiedy trzeba było uzyskać wszystkie niezbędne dokumenty. Jacht zgłoszony był  do regat jako polski, ale Raczyński miał olbrzymie kłopoty z uzyskaniem stosownych dokumentów. Konieczne stało się przejęcie większości udziałów jednostki przez polski podmiot. Wydawało się to niemożliwe do uzyskania, ale stosowną ofertę zgłosiła Polska Żegluga Morska przejmując 515 jachtu. Tam znalazł także zatrudnienie Gogołkiewicz po zwolnieniu ze stoczni. Atmosfera towarzysząca kolejnym krokom stawała się coraz bardziej gęsta, do akcji włączyła się prokuratura z Sandomierza węsząca wielosettysięczne przekręty finansowe. Według jej urzędników jacht o tak wielkiej wartości powstający za prywatne pieniądze nie mógł być „czysty”, znalezienie dowodów było więc kwestią czasu. Najwięcej emocji budził sprawa zakupu silnika do jachtu, wyłożono nań cenne dewizy, których pochodzenie było szczególnie wnikliwie badane. A skoro badano wnikliwie, to Gogołkiewicza aresztowano do wyjaśnienia. Sytuacja robiła się bardzo nerwowa, ponieważ czas płynął, kapitan i szef projektu siedział, a nad dokumentami budowy pochylały się coraz to nowe zastępy panów ze stosownych organów. Kiedy wydawało się, że projekt upadnie, Gogołkiewicza wypuszczono za poręczeniem. Ten od razu udał się do Szczecina by nadzorować wodowanie jachtu przetransportowanego tymczasem spod Sandomierza. Kiedy jacht stanął na wodzie, kontynuowano prace na pokładzie, ale czasu było coraz mniej. Wszyscy zdążyli na czas, na Wałach Chrobrego zorganizowano uroczyste pożegnanie trzech jachtów, oprócz Raczyńskiego II były tam wówczas także obydwa Spaniele. Kiedy te dwa odpłynęły do Plymouth, na pokład Raczyńskiego weszli kolejni prokuratorzy i udział w regatach stanął pod znakiem zapytania. Kiedy sprawa stała się głośna, z oficjalnym ultimatum wobec organizatorów regat wystąpił Eric Tabarly. Zagroził on, że jeśli nie wystartuje Richard Raczyński, to on także. Zapachniało skandalem na skalę międzynarodową, a tego władze polskie starały się uniknąć. Zgodzono się na wypuszczenie jachtu, ale problemem pozostawał paszport dla Gogołkiewicza. Udało się, załatwiono niezbędny dokument w kilka dni, także wizy zdobyto dzięki uprzejmości stosownych urzędników. Jacht wreszcie mógł wypłynąć… Kiedy 8 czerwca startowały z Plymouth regaty, wiadomo było, że Raczyński nie odstaje liniami od najważniejszych rywali. O pozycji na mecie decyduje jednak zawsze tyle elementów, że trudno było wówczas prognozować kolejność na mecie. Tradycyjną bolączką polskich jednostek było niedokończenie prac na pokładzie związanych z przygotowaniem jachtu i tym razem było podobnie. Gogołkiewicz jednak radził sobie z jednostką w samotnej żegludze i kolejne doby przybiżały go do ścisłej czołówki regat. Jacht płynął w pierwszej dwudziestce, ale na 20 Mm od mety w gęstej mgle wpadł na niego kuter do połowu krewetek ścinając długim wysięgnikiem sztag, maszt, owiewkę i liczne elementy wyposażenia pokładowego. Kapitan ocalał, ponieważ w tym czasie siedział przy UKF-ce próbując nawiązać kontakt ze statkiem. Jacht odholowano do Hamilton i po uzyskaniu odszkodowania dokonano napraw uszkodzeń wycenianych na 50 tys. USD. Próby jachtu przeciągały się, wciąż trwały także formalne kwestie związane z odszkodowaniem. 

Kiedy był wreszcie gotowy do drogi, był już listopad. Gogołkiewicz zdecydował się jednak wracać do Europy. W sztormowych warunkach z dość przypadkową załogą na pokładzie podjął ryzyko by uciąć spekulacje na temat zagarnięcia jachtu, jakie w Polsce pojawiały się coraz częściej. Na pokładzie był armator jachtu, który nie mógł się doczekać wypróbowania swej jednostki. Kiedy szli przez północny Atlantyk, dostali się w sztorm o sile powyżej 12B. Jacht płynął bez żagli, ale mimo to było niebezpiecznie. Przechyły z burty na burtę sięgały 60 stopni, ale jacht świetnie dawał sobie radę z naporem wiatru i fal. Kiedy 26 listopada w nocy za sterem stał francuski załogant, okazało się, że nie utrzymał się i wypadł za burtę. Akcja ratownicza była bez szans, po wyczerpaniu wszystkich możliwości znalezienia człowieka w tych warunkach atmosferycznych jacht powrócił na kurs. Jego miejsce zajął kapitan, który przypiął się do okuć w kokpicie i koła sterowego. Pozostała część załogi pracowała pod pokładem przy wypompowywaniu wody. Wkrótce jacht zaczął zachowywać się w sposób niekontrolowany, załoga wyszła na pokład i stwierdziła brak kapitana i uszkodzenie koła sterowego. Kolejna akcja ratunkowa, także bez rezultatów. Znajdujący się w pobliżu statek bierze jacht na hol, a załoga przesiada się na pokład masowca. Zerwała się wkrótce lina holownicza i jacht zatonął kończąc swój krótki żywot. Ciała kapitana nigdy nie odnaleziono…

fot. Archiwum PZŻ