W chwili wodowania w 1903 roku był to największy jednomasztowy jacht na świecie. U podstaw jego budowy leżała pycha właścicieli i praktycznie nieograniczone finansowe możliwości syndykatu, który stworzyli.Założenie było jedno – zdobyć Puchar Ameryki, późniejsze losy jednostki i pieniądze, które jej budowa pochłonęła, nie miały znaczenia. W rezultacie powstał jacht, który zapisał się w historii żeglarstwa, ale którego regatowy żywot liczył zaledwie dekadę.

Amerykanie do zadania także podeszli w sposób systemowy. Powołali syndykat składający się z trzech bardzo zamożnych biznesmenów: Projekt zlecono Nathanielowi Herreshoffowi, geniuszowi designu, który uważany był w kręgach nowojorskich za cudotwórcę. Herreshoff zabrał się do pracy, ale Iselin podpowiedział mu drogę na skróty. Namówił go do zapożyczenia z jachtu „Independence” należącego do Thomasa W. Lawsona. Zdjęto więc wymiary, powiększono  po dokonaniu korekt i tym sposobem projekt „Reliance” był już gotowy. Po taki desperacki krok sięgnięto w obliczu narodowej dyskusji na temat, czy do walki o Puchar Ameryki może stanąć każdy Amerykanin, czy wyłącznie członkowie klubowych syndykatów. Było to o tyle istotne, że Lawson chciał startować w regatach broniąc trofeum dla Ameryki, nie będąc jednak członkiem klubu został zepchnięty na margines.

„Reliance” zaprojektowano pod kątem Reguły Seawanhaki przyjętej w 1882 roku, w myśl której w latach 1893 – 1903 ścigano się w Pucharze Ameryki. W największym skrócie jej zasady mówiły o ograniczeniu do 90 stóp długość linii wodnej, a każde jej przekroczenie liczyło się podwójnie. Drugim parametrem był pierwiastek z powierzchni ożaglowania.  Nathaniel Herreshoff, projektant amerykańskiego jachtu, założył, że o zwycięstwie zdecyduje maksymalne wydłużenie kadłuba, wszelako bez zwiększania linii wodnej poza wspomniany limit, stąd zaproponował rozwiązania na owe czasy rewolucyjne. Długi kadłub pozwolił na umieszczenie ekstremalnie wysokiego masztu i postawienie ogromnych żagli.

 „Reliance” przełamywał kolejne bariery projektowe będąc największym w historii jachtem walczącym o to trofeum. Przy długości linii wodnej 27,43 metra w przechyle jacht uzyskiwał ten sam parametr na poziomie ponad 45 metrów, a działo się tak dzięki ekstremalnym nawisom liczącym 8,53 m na dziobie i 7,38 m na rufie, co dało mu całkowitą długość 43,787 m (144 stóp i 8 cali). Jacht zaprojektowano na słabe wiatry i niski stan morza, w tych warunkach żeglował optymalnie pokazując swe walory. Przy tej długości kadłuba istotnym elementem była sztywność wzdłużna, którą zapewniała gęsta sieć wzdłużników wykonanych z kątowników. Taka konstrukcja pozwalała na zastosowanie cienkiego poszycia, co wpływało na masę jachtu. Poszycie wykonano z brązu Tobina, czyli stopu miedzi i cynku z dodatkiem cyny. Były to płyty o grubości 3/16 cala (4,763 mm). Nie były malowane, ale przed każdymi regatami pracowicie je polerowano w celu uzyskania gładkości kadłuba sprzyjającej opływowi strug wody.

Osobnym wyzwaniem był takielunek. Maszt sięgał 61 metrów wysokości (199 stóp), długość bomu to 33 metry, a spinakerbom mierzył aż 26 metrów długości. Nowinką była stenga masztu, którą opuszczano do wewnątrz kolumny, co obniżało środek ciężkości jachtu w trudnych warunkach. Aby utrzymać ogromny ciężar masztu, Herreshoff zbudował pod nim specjalnie zaprojektowany stalowy nadstępek i dodał dodatkowe ramy usztywniające po obu stronach. Wszystkie pozostałe drzewca wykonano z drewna, oczywiście drążonego w środku. Stabilność masztu zapewniało olinowanie stałe wykonane z lin stalowych o średnicy 35 milimetrów w przypadku want kolumnowych, mniej istotne elementy takielunku liczyły sobie 12 milimetrów. Liny miękkie, sizalowe i konopne miały średnice od 30 do 70 mm.

Całkowita powierzchnia żagli wynosiła 1501 m2 (16160 stóp kwadratowych), co było przypadkiem bez precedensu. Gramatura żagli wynosiła od 400 do 820 g/m², sam tylko grot liczył aż 782 m² powierzchni i był szyty ręcznie z brytów o szerokości 0,7 metra. Grot został wykonany ze specjalnie tkanej kaczki typu triple-O, o grubości około jednej ósmej cala.

Do obsługi tak wielkich żagli niezbędne były specjalnie wykonane liny. Szoty foka to sizalowa lina o średnicy 100 mm, szoty grota były cieńsze, ponieważ zastosowano liczne przekładnie i bloki. Wszystkie urządzenia pokładowe zostały specjalnie zaprojektowane dla tego jachtu, począwszy od kabestanów i wind a skończywszy na ściągaczach i blokach. Elementy zostały poddane próbom w warsztacie Herreshoffa, który drobiazgowo badał wszystkie prototypy szukając możliwości oszczędzenia na wadze przy zachowaniu zadanej wytrzymałości.

Projektant zastosował wiele wynalazków będących zupełną nowością w świecie żagli. Zastosowano na „Reliance” po raz pierwszy kabestany młynkowe na łożyskach kulkowych ułatwiające pracę załogi, „ściągnął” pod pokład kilkunastu członków załogi obsługujących tam część olinowania i zarazem obniżył środek ciężkości jachtu. Dzięki przemyślanemu systemowi bloków i przekładni ułatwił pracę ludziom obsługującym żagle, co przyspieszyło manewry. Wszystkie jachtowe kabestany zostały przygotowane specjalnie do tego jachtu, po raz pierwszy zastosowano kabestany dwubiegowe. Podczas gdy inne jachty regatowe trymowały żagle głównie za pomocą mięśni znajdujących się na pokładzie, Herreshoff poprowadził fały i szoty pod pokładem poprzez przelotki do dziewięciu dwubiegowych, samozwalniających się kabestanów, z których każdy został zaprojektowany do określonego zadania.

Pokład jachtu wyposażono w znaczną liczbę knag (także projektowanych przez Herreshoffa), polerów i skobli, co ułatwiało trymowanie ogromnych żagli na każdym kursie. Konstruktor zaprojektował hamulec nożny na maszynie sterowej, aby ułatwić sternikowi pracę podczas wielogodzinnego wyścigu, zastosował na pokładzie wskaźnik, który pokazywał dokładny kąt wychylenia steru. Na „Reliance” zastosowano także koło sterowe, co było wówczas nowinką na tej wielkości jachcie. Wydrążony ster zawierał urządzenie Rube Goldberga: gumowy pęcherz, który można było napełnić powietrzem za pomocą pompy nożnej.

Osiągi jachtu owiane są legendą, faktem jest prędkość jachtu, która przy wietrze 12 węzłów przekraczał 15 węzłów. Mankamentem był jednak duży przechył, ponieważ w tych warunkach jacht żeglował z burtą zawietrzną w wodzie,  a na pokładzie nie było sztormrelingów. „Reliance” nie był zwrotny, przy swojej długości każdy zwrot oznaczał kilkuminutowy manewr.

„Reliance” był czwartym z rzędu jachtem zaprojektowanym przez Nathanaela Herreshoffa i zbudowanym pod jego nadzorem w celu obrony Pucharu Ameryki (jego wcześniejsza „Columbia” broniła Pucharu zarówno w 1899, jak i 1901 roku). „Reliance” jest uważany za najbardziej ekstremalny z ośmiu kolejnych obrońców Pucharu Ameryki zbudowanych przez firmę braci Herreshoffów w latach 1893–1934.

Na pokład zabierano rekordową liczbę członków załogi, aż 64. W lżejszych warunkach pogodowych liczbę tę redukowano do 56, mimo wszystko była to armia wykwalifikowanych ludzi znających swoje rzemiosło, ale też mająca określone wymagania finansowe. Rekrutując członków tej niezwykłej drużyny Amerykanie sięgnęli po rybaków ze wschodniego wybrzeża, ludzi znających morze i rozumiejących dobrze zasady żeglowania, a przy tym silnych i wytrzymałych. Załoga podzielona była umownie na trzy grupy. Pierwsza to „afterguards”, najbardziej prestiżowe stanowiska osób dowodzących ogromnym jachtem. Należeli do niej sternik, taktyk, strateg-nawigator, armator i jego goście. Grupa druga to ludzie obsługujący pokład, żagle i dbająca o stateczność jachtu, czyli krótko mówiąc balast ruchomy. I wreszcie grupa trzecia – ludzie pracujący cały czas pod pokładem i obsługujący windy i kabestany, co nie oznacza, że znajdująca się najniżej w hierarchii.

Jachtem kierował Charlie Barr, dwukrotny zdobywca Pucharu Ameryki w poprzednich edycjach, człowiek, dla którego pod żaglami nie było rzeczy niemożliwych. Cisnął załogę nieprawdopodobnie, był nieustępliwy i niezwykle wymagający, ale o swoich ludzi potrafił zadbać i wywalczyć dodatkowe honorarium.

Nie u wszystkich obserwatorów budził podziw. Prasa amerykańska nie szczędziła słów krytyki: „Nadszedł czas, aby się zatrzymać, gdy 55-metrowe jachty nie mogą wypływać na wiatr o sile przekraczającej 12 węzłów bez ryzyka utraty masztu za burtę” – napisał „New York Times”. W miarę jak zbliżał się termin regat, rosła przychylność wobec jachtu i jego twórcy.  „To przerośnięta, brzydka bestia” – napisał Thomas F. Day, redaktor „The Rudder”, „ale poza tym to wspaniały pomysł, znakomicie zrealizowany. Nie można nie podziwiać odwagi Herreshoffa, który odważył się zrobić taki krok. „

„Reliance”

długość całkowita 43,787 m (143 stóp 8 cali)

długość linii wodnej  27,32 m (89 stóp i 8 cali)

szerokość 25 stóp i 8 cali (7,823 m)

wyporność: 189,4 ton

powierzchnia żagli 1501,17 m2 (16159 stóp kwadratowych)

Właściciel: C. Oliver Iselin i syndykat

Projektant: NG Herreshoff

Konstruktor: Firma produkcyjna Herreshoff

Kapitan/Sternik: Charles Barr

Najważniejsze regaty

Rywala amerykańskiego jachtu, „Shamrocka III”, zaprojektowali William Fife Jr i George Watson, ten sam, który stał za pierwszym wcieleniem jachtu Brytyjczyków, sprzed czterech lat. Obaj projektanci mieli zasadniczo różne podejście do pracy. O ile Fife wychodził z założenia, że jacht piękny i harmonijny musi być szybki, to Watson bazował na modelach i próbach w basenie. Ze współpracy wyniknął ciekawy projekt jachtu dłuższego o niespełna 20 centymetrów w linii wodnej, ale kadłuba krótszego o 1,2 metra. Powstał jacht zaprojektowany w modnej wówczas konwencji skimming dishes, czyli jachtu o niskiej wolnej burcie, dużych nawisach oraz ogromnej powierzchni ożaglowania. W tym czasie hołdowano teoriom angielskiego naukowca i projektanta, Williama Froude’a, który opracował matematyczną zależność pomiędzy prędkością a powierzchnią zmoczoną kadłuba. Skomplikowany wzór uproszczono i  projektanci po obu stronach Atlantyku przyjmowali za zadane parametry tylko długość w linii wodnej i powierzchnię żagli. Stąd właśnie brała się moda na ogromne nawisy i pnące się w górę maszty mogące nosić ponad 1000 metrów kwadratowych ożaglowania. Ponieważ negatywną konsekwencją budowy tak wyżyłowanych jednostek była zwiększająca się liczba wypadków, także śmiertelnych, wycofano się z tej formuły zastępując ją tzw. Universal Rule. Rok 1903 był ostatnim, w którym wystartowały jachty budowane w oparciu o dotychczasowe zasady.

Warto przy tym zauważyć, że o ile pierwszego i trzeciego „Shamrocka” zaprojektował William Fife, to drugi był dziełem Georga Watsona. I ciekawostką jest, że gdy wszystkie trzy europejskie jachty znalazły się w Nowym Jorku, to do sparingów wykorzystywano „Shamrocka I”, podczas gdy znacznie szybszy jego następca kiwał się na cumach w nowojorskim porcie.

We wszystkich trzech wyścigach „Reliance” pokonał swojego pretendenta do Pucharu Ameryki, „Shamrocka III” Sir Thomasa Liptona. Pierwszy bieg to „śledź” na dystansie 30 Mm, podczas którego trwała wyrównana walka, ale Brytyjczycy pokazali, że zgranie ich załogi pozostawia wiele do życzenia. Tracili bardzo wiele na zwrotach, wolniej wybierali także żagle, bo na ich jachcie nie było kabestanów szotowych. Na mecie triumfowali Amerykanie z przewagą 7 minut i 3 sekund. Wyścig drugi, po trójkącie, był jeszcze bardziej wyrównany, jachty żeglowały blisko siebie, ale znów szybsi byli gospodarze wyprzedzając rywala o 1 minutę i 19 sekund. W obozie amerykańskim zapanowała konsternacja, ponieważ tak nikła przewaga została wcześniej odnotowana zaledwie trzykrotnie w ponad półwiekowej historii tych regat. Gospodarze coraz bardziej obawiali się rywala, który z dnia na dzień konsolidował swoje wysiłki. Rozegranie wyścigu trzeciego odroczono o kilka dni pod pretekstem słabych wiatrów i w tym czasie trwały intensywne prace na jachcie defendera. Zmniejszono ilość balastu ruchomego i w rozstrzygającym wyścigu Amerykanie nie dali szans Brytyjczykom. W słabych podmuchach wiatru „Shamrock” zupełnie się pogubił, a przewaga „Reliance” na mecie była tak wielka, że Wyspiarze woleli wycofać się z wyścigu niż przezywać gorycz klęski na mecie.

Pojawiło się wiele spekulacji, czy zwycięstwo „Reliance” wynikało z konstrukcji jachtu, czy też umiejętności Charliego Barra. Wkrótce po zakończeniu regat Sir Thomas zaproponował kolejny wyścig, ale z zamianą jachtów, na co Amerykanie grzecznie, aczkolwiek stanowczo, odmówili. Wiedzieli bowiem, że choć „Reliance” była pod wieloma względami rekordowa, to jednak znalazła godnego rywala i głównie zgranie załogi pozwoliło obronić Puchar. Bardzo udana kariera amerykańskiego jachtu była niezwykle krótkotrwała. Choć wydawało się, że niebotycznie kosztowny jacht będzie służył w regatach przez kolejne lata, stało się zupełnie inaczej. Zbyt wielki jego rozmiary powodowały, że każdorazowy udział w regatach był niezwykle kosztowny z uwagi na liczebność załogi. Paradoksalnie, do zagłady „Reliance” przyczynił się również sam Herreshoff, który jeszcze w 1902 roku opracował nową formułę pomiarową, w której wynik końcowy zależał nie tylko od długości jachtu na linii wodnej i powierzchni żagli, ale także od wyporności. Początkowo nazwana „Zasadą Herreshoffa”, później przyjęła nazwę Universal Rule. Przyjęto, że kolejne edycje rywalizacji o Puchar Ameryki zostaną rozegrane na jachtach budowanych według tej reguły, co ostatecznie przypieczętowało los Zwycięzcy z 1903 roku. Jako niepotrzebny, „Reliance” był przestawiany w coraz odleglejsze zakątki nowojorskiego portu, z roku na rok niszczał też wskutek korozji elektrochemicznej, aby w 1913 roku zostać oddany na złom. Z legendy nie zostało nic…

fot. domena publiczna, Biblioteka Kongresu USA