Na przełomie wieków XIX i XX era żaglowców była w prawdziwym rozkwicie, choć statki o napędzie mechanicznym zdobywały powoli pole. Morze jawiło się wówczas jako obszar niezwykle intensywnie zagospodarowywany przez człowieka, a rozwijający się przemysł p0otrzebował coraz więcej surowców. O ile jednak w Europie dominowała tradycja budowania żaglowców rejowych, o tyle Amerykanie postawili na szkunery. Uważali, że są to statki łatwe w obsłudze nawet przez nieliczną załogę, szybkie, dość zwrotne, i pozwalające na zastosowanie metali w budowie kadłubów. Z biegiem lat rozło zapotrzebowanie na środki transportu, zwiększano także wymiaru statków poprzez dodawanie kolejnych masztów. Kiedy pojawiły się statki czteromasztowe, uważano, że to już przesada, że sobie nie poradzą z uwagi na zwrotność. Ale wkrótce na wodę zeszły pięciomasztowce, które zadziwiły ładownością.

Pragmatyczni Jankesi

Amerykanie byli wrażliwi na argumenty ekonomiczne. Skoro niewiele większa liczebnie załoga da sobie radę z obsługą pięciu masztów, to może postawić ich więcej? Tym sposobem zaproponowano aż siedem masztów na gaflowym szkunerze o długości 115 metrów. Billy Crowninshield, uznana postać w środowisku projektantów odważył się na takie posunięcie. Uznał, że w przypadku statku towarowego estetyka całości i harmonia linii muszą zostać w całości podporządkowane wymogom biznesu, a priorytetem musi być masa towaru zdolna do przewiezienia jednym transportem. Okazało się także, że masa towaru rosła do sześcianu w przypadku powiększania długości statku, czy, konstruktor obalił pokutujące tu i ówdzie stereotypy. Budowy zamówionego statku podjęła się stocznia Fore River Shipbuilding Co w stanie Massachussets, a nabywcą okazała się linia żeglugowa z Bostonu, której przewodził Thomas W. Lawson.

Kolos schodzi na wodę

Tak też nazwano nowy nabytek, który na wodę spłynął 108 lat temu, 10 lutego 1902 roku. Uroczystość wodowania była okazała, wszak na wodę schodził największy żaglowiec cargo na wschodnim wybrzeżu. Statek wykonany był ze stali, miał masywny bukszpryt pozwalający na postawienie pięciu sztaksli, ponadto w przekroju poprzecznym kształt burt zbliżony był do pionu, co nie przysparzało jednostce wdzięku, ale maksymalizowało wielkość ładowni. Na rufie znalazło się charakterystyczne podcięcie, które pozwalało na laminarny opływ kadłuba i ogromny ster, który ten opływ zakłócał. Siedem identycznej wysokości (193 stopy) masztów miało nieskomplikowane olinowanie, dzięki czemu żaglowiec była w stanie obsłużyć pięcioosobowa wachta. Zastosowano system bloków i przekładni aby pracę maksymalnie ułatwić, jednak wysiłki konstruktora zmierzające do zwiększenia komfortu bytowania 16-osobowej załogi zostały zahamowane przez armatora jeszcze na etapie budowy kadłuba. Na pokładzie znalazło się jednak miejsce dla silników parowych obsługujących bloki i windy, parowe było także wspomaganie koła sterowego aby jego obsługa była w ogóle możliwa.

Załoga szybko nazwała maszty kolejnymi dniami tygodnia, co ułatwiało komunikację na pokładzie, a manewrowanie żaglami było ważne, ponieważ na ponad stumetrowym statku nie było silnika pomocniczego. Statek został skierowany do transportu węgla i kursował pracowicie pomiędzy Filadelfią i Zatoką Meksykańską. Jego osiągi były poniżej oczekiwań, zarzucano Lawsonowi małą zwrotność, duże zanurzenie i mniejszą niż zakładano prędkość. Skoro nie sprawdził się jako węglowiec, zmieniono go w tankowiec i transportował teraz paliwo płynne z Teksasu do Delaware. Nie był szybszy, ale jego pojemność niwelowała gorsze osiągi.

Przełomem dla statku był 1907 rok. Wówczas został wyczarterowany przez Sun Oil Company i skierowany do Europy. teraz miał wreszcie rozwinąć skrzydła i pokazać pełnię możliwości w żegludze przez Atlantyk. Już pierwszy rejs pokazał, że teoria projektowania od codziennej praktyki w morzu bardzo się różniły. Statek nie miał wystarczającej stateczności, co przy paliwie płynnym przewożonym w ładowniach mogło być dla jednostki bardzo groźne.

Ostatni rejs

W ostatni swój rejs Lawson wypłynął 19 listopada 1907 roku z Filadelfii do Londynu z ładunkiem ropy naftowej. Jego zbiorniki były załadowane po brzegi, weszło do nich aż 2 miliony galonów paliwa zakontraktowanego w Anglii. Późna jesienna podróż przez wzburzony Atlantyk nie była dla załogi łatwa. Sztorm szedł za  sztormem, żagle zredukowano do minimum, ale mimo to, na samym takielunku, Lawson pędził z prędkością 12 węzłów, co było dla niego już groźne. Kiedy statek zbliżył się do wysp Scilly leżących nieopodal najdalej na zachód wysuniętego cypla Wielkiej Brytanii, kapitan zdecydował się na ryzykowny manewr kotwiczenia pod osłoną jednej z wysp. Statek rzucił dwie ogromne kotwice i był bezpieczny, ale tylko do zmiany kierunku wiatru. Łańcuchy napięte do granic możliwości puściły, dla jednostki bez silnika nie było ratunku, nawet jeśli wiosła mnóstwo paliwa. Załoga postawiona błyskawicznie na nogi  podjęła walkę o swój statek, ale nie zdążyła postawić żagli by ujść z niebezpiecznej zatoki. Lawson nieuchronnie zbliżał się do skał i nie było już dla niego ratunku. Rozbił się o głazy Hellwater Reef co zapoczątkowało, jak dziś byśmy powiedzieli, katastrofę ekologiczną w postaci wycieku znacznej ilości ropy do morza. Sztorm dokończył dzieła, statek rzucany był o skały, ropa bryzgała w ciemności aż na pokład spadły wszystkie maszty, a następnie destrukcji uległ solidny stalowy kadłub. Tym sposobem los jedynego w historii siedmiomasztowego żaglowca został przypieczętowany.

Podstawowe dane techniczne

długość całkowita                     115 m

szerokość całkowita                     15 m

zanurzenie                                    10,5 m

wysokość masztów                    58 m

wyporność                                 5.218 t