Czteromasztowiec „Pamir”. był najmniejszym z serii sześciu bardzo podobnych statków o tonażu od 3020 do 3152 BRT, zbudowanych w latach 1903-1920 w hamburskiej dla sławnego przedsiębiorstwa żeglugowego F. Laeisz z Hamburga. Wcześniej, w latach 1892-1926, cztery podobne (nieco mniejsze) statki tego rodzaju wybudowała dla Laeiszów stocznia J. C. Tecklenborg z Geestemünde. Siedem swoich pozostałych barków czteromasztowych firma F. Laeisz nabyła z drugiej ręki.  21 września 1957 r. w wyniku uderzenia gwałtownego szkwału oraz przesunięcia ładunku, wywrócił się i zatonął w pobliżu Azorów. Z 86 osób załogi przeżyło tylko 6.

„Pamir” był czteromasztowym barkiem zbudowanym dla niemieckiej firmy żeglugowej F. Laeisz. Jeden z ich słynnych latających P-Linerów, był ostatnim komercyjnym żaglowcem, który okrążył Przylądek Horn w 1949 roku. Niezdolność jej konsorcjum żeglugowego do sfinansowania bardzo potrzebnych napraw lub rekrutacji wystarczającej liczby oficerów przeszkolonych w żaglach spowodowała poważne trudności techniczne. W dniu 21 września 1957 r. Został osaczony przez huragan Carrie i zatonął u wybrzeży Azorów, a po szeroko zakrojonych poszukiwaniach uratowano tylko sześciu ocalałych.

Został zbudowany w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu, zwodowany 29 lipca 1905 roku. Miał stalowy kadłub i tonaż 3020 BRT (2777 netto). Miał całkowitą długość 114,5 m (375 stóp), szerokość około 14 m (46 stóp) i zanurzenie 7,25 m (23,5 stopy). Trzy maszty stały 51,2 m (168 stóp) nad pokładem, a główny pokład miał 28 m (92 stóp) szerokości. Niósł 3800 m² (40900 ft²) żagli i mógł osiągnąć maksymalną prędkość 16 węzłów (30 km/h). Jego regularna prędkość przelotowa wynosiła około 8-9 węzłów. Był piątym z dziesięciu prawie siostrzanych statków. Wszedł do służby 18 października 1905 roku i był używany przez firmę Laeisz w południowoamerykańskim handlu azotanami. Do 1914 roku odbył osiem rejsów do Chile, co zajęło od 64 do około 70 dni na podróż w jedną stronę z Hamburga do Valparaíso lub Iquique, czołowych chilijskich portów azotanowych w tamtym czasie. Od października 1914 przebywał w porcie Santa Cruz de la Palma na wyspie La Palma na Wyspach Kanaryjskich. W wyniku  przedłużających się powojennych rokowań wrócił z Santa Cruz de la Palma do Hamburga dopiero 17 marca 1920 r.

W tym samym roku „Pamir” został przekazany Włochom w ramach reparacji wojennych. W dniu 15 lipca 1920 roku opuścił Hamburg przez Rotterdam do Neapolu holowany przez holowniki. Włoski rząd nie był w stanie znaleźć załogi tak wielkiego żaglowca, więc został odstawiony w pobliżu Castellamare w Zatoce Neapolitańskiej. W 1924 roku firma F. Laeisz odkupiła statek za 7 000 funtów i ponownie oddała do użytku w handlu azotanami. Laeisz sprzedał bark w 1931 roku fińskiej firmie żeglugowej Gustafa Eriksona, która wykorzystywała ją w australijskim handlu pszenicą. Podczas II wojny światowej „Pamir” został zajęty jako łup wojenny przez rząd Nowej Zelandii 3 sierpnia 1941 r. W porcie w Wellington. Pod banderą Nowej Zelandii odbyło się dziesięć rejsów handlowych: pięć do San Francisco, trzy do Vancouver, jeden do Sydney i jej ostatnia podróż przez Tasmana z Sydney do Wellington, przewożąc 2700 ton cementu i 400 ton drutu do gwoździ.

„Pamir” wyszedł z wojny bez szwanku, po wojnie odbył jeden rejs z Wellington przez Przylądek Horn do Londynu, a następnie w 1948 roku z Antwerpii do Auckland i Wellington.

Wrócił na linię Eriksona 12 listopada 1948 w Wellington i popłynął do Port Victoria nad Zatoką Spencera, aby załadować australijskie zboże. Podczas swojej 128-dniowej podróży do Falmouth był ostatnim windjammerem przewożącym ładunek handlowy wokół Przylądka Horn 11 lipca 1949 r.

Gustaf Erikson zmarł w 1947 roku. Jego syn Edgar stwierdził, że nie może już dłużej eksploatować żaglowca z zyskiem, głównie z powodu zmieniających się przepisów i umów związkowych regulujących zatrudnienie na statkach; standardowy system dwóch wacht na żaglowcach został zastąpiony systemem trzech wacht używanym na statkach motorowych, wymagającym większej liczby załogi.

W marcu 1951 roku belgijscy złomiarze zapłacili za „Pamir” i „Passat” 40 000 funtów. Gdy był holowany do Antwerpii, kupił je niemiecki armator Heinz Schliewen, który pływał na pierwszym z nich pod koniec lat dwudziestych XX w. Statki zostały zmodernizowane z odnowionymi kwaterami, aby pomieścić praktykantów marynarki handlowej i wyposażone w silnik pomocniczy, system chłodzenia kuchni (wykluczający konieczność przewożenia żywych zwierząt na świeże mięso), nowoczesny sprzęt komunikacyjny i zbiorniki balastu wodnego. Pierwsza podróż odnowionej jednostki wiodła do Brazylii w 1952 roku z cementem, aby wrócić do Niemiec z rudą żelaza. Przedsiębiorstwo na krótko zbankrutowało, ale zostało kupione przez nowe konsorcjum 40 niemieckich armatorów. Przez następne pięć lat statki nadal pływały między Europą a wschodnim wybrzeżem Ameryki Południowej, ale nie wokół Przylądka Horn. Były używane jako statki szkolne przewożące ładunki, głównie do Argentyny. Chociaż niemiecka opinia publiczna popierała tę koncepcję jako symbole morskie i źródło dumy narodowej, realia gospodarcze lat powojennych ograniczały tę operację. Statki nie były już opłacalne jako przewoźnicy towarowi, a „Pamir” miał narastające problemy techniczne, takie jak nieszczelne pokłady i poważna korozja. Konsorcjum nie było w stanie uzyskać wystarczającego zwiększonego finansowania od rządów niemieckich ani wkładów od przedsiębiorstw żeglugowych ani darowizn publicznych, przez co oba statki uległy zniszczeniu.

Ze względu na zły stan zdrowia jej zwykłego kapitana, Hermanna Eggersa, zastąpił kapitan Johannes Diebitsch, który pływał na niej jako młody marynarz i dowodził statkami do szkolenia żaglowców, ale miał niewielkie doświadczenie jako kapitan żaglowców przewożących ładunki. Jego pierwszy oficer, Rolf Köhler, miał wtedy zaledwie 29 lat i napisał, że „szczupleje ze złości” z powodu stanu statku i że zamierza odejść ze statku po powrocie do domu z następnej podróży. Kapitan Diebitsch był krytykowany za to, że był surowym i nieugiętym oficerem.

W dniu 10 sierpnia 1957 roku wyjechał z Buenos Aires do Hamburga z załogą liczącą 86 osób, w tym 52 kadetów. Jej ładunek 3780 ton jęczmienia był przechowywany luzem w ładowniach i zbiornikach balastowych, zabezpieczony 255 tonami w workach na luźnym ziarnie. Z zapisów wynika, że był to jeden z głównych błędów związanych z zatonięciem – został zatrzymany przez strajk dokerów, a Diebitsch, pod silną presją, by wypłynąć, zdecydował się pozwolić na sztauowanie przez jego własną niewyszkoloną załogę. Później okazało się, że miał on również wypełniony jęczmieniem zbiornik balastowy. Mimo że testy kołysania wykazały, że jest niebezpiecznie niestabilny, Diebitsch zdecydował się płynąć.

Rankiem 21 września 1957 roku został złapany przez huragan Carrie przed zarefowaniem żagli. Później uznano, że ponieważ oficer radiowy otrzymał również istotne zadania administracyjne (aby zaoszczędzić pieniądze potrzebne na stanowisko innego oficera), prawdopodobnie nie otrzymał żadnego ostrzeżenia o burzy radiowej. Nie odpowiedziała również na wezwania radiowe ze statków, które widziały ją wcześniej podczas podróży. Wkrótce podczas nagłego sztormu gwałtownie przechylił się na lewą burtę. Ponieważ włazy i inne otwory nie zostały od razu zamknięte, prawdopodobnie umożliwiły przedostanie się znacznych ilości wody, co stwierdziła komisja badająca prawdopodobne przyczyny zatonięcia. Prawnik firmy żeglugowej podczas dochodzenia twierdził, że woda dostała się do niej z powodu wycieku. Według komisji woda spowodowała, że przechylała się dalej, a ziarno przesunęło się, co pogorszyło sytuację.

Kapitan nie zarządził zalania jej zbiorników balastowych wypełnionych zbożem, co pomogłoby jej się wyprostować. Po poważnym przechyleniu łodzi ratunkowych nie można było wypuścić, ponieważ ich lewa burta znajdowała się pod wodą, a prawa burta była podniesiona pod kątem, który uniemożliwiał korzystanie z łodzi.

Wysłał sygnały o niebezpieczeństwie przed wywróceniem się o 13:03 czasu lokalnego i zatonięciem po dryfowaniu kilem przez 30 minut na środku Atlantyku 600 mil morskich (1100 km; 690 mil) na zachód-południowy zachód od Azorów na pozycji 35 ° 57 ′N 40°20′W.[11] Trzy uszkodzone łodzie ratunkowe, które poluzowały się przed lub w trakcie wywrotki, a jedyna łódź ratunkowa, która została rozmieszczona, dryfowała w pobliżu. Żaden nie zawierał żadnych zapasów ani działających rakiet sygnałowych. W pobliżu stanowiska widziano później wiele rekinów.

Dziewięciodniowe poszukiwania ocalałych zostały zorganizowane przez United States Coast Guard Cutter Absecon, ale tylko czterech członków załogi i dwóch kadetów zostało uratowanych żywcem z dwóch łodzi ratunkowych. Doniesiono, że wielu z 86 mężczyzn na pokładzie zdołało dotrzeć do łodzi, ale większość zginęła w ciągu następnych trzech dni. Ponieważ żaden z oficerów ani kapitan nie przeżył, przyczyny wywrócenia się pozostały niepewne.

W kościele św. Mikołaja w Lubece ustawiono jedną z ocalałych szalup ze statku, a nazwiska całej załogi wyryto w podłodze. Miejsce to cieszy się dużym zainteresowaniem odwiedzających.

tekst na podstawie wikipedia.org

foto: wikipedia.org/domena publiczna, Marek Słodownik