Są szerokie, co gwarantuje komfort załodze, ale zarazem nieco trudne do opanowania, zwłaszcza dla początkujących skiperów. Płaskie dno ma również negatywną konsekwencję w postaci dyskomfortu żeglugi na wodach otwartych, zwłaszcza zafalowanych. Takie ukształtowanie dna powoduje, że na fali dno barki uderza nieprzyjemnie o fale, a sama jednostka jest trudna do sterowania.

Sterowanie zapewnia barce płetwa sterowa, która umieszczona jest w części rufowej, dzięki czemu przy zakrętach rufa jednostki jest „nadrzucana”. Bardzo często płetwa sterowa ma prostą konstrukcję, jest to po prostu płat blachy mocowany do trzpienia, który zakończony jest wewnątrz kadłuba urządzeniem sterowym przekazującym wychylenie kierownicy na płetwę. Sam mechanizm może mieć różną konstrukcję, tu dowolność jest daleko idąca. Skuteczność pracy steru zależy, w największym uproszczeniu, od powierzchni płetwy sterowej, umiejscowieniu jej pod dnem kadłuba oraz odległości od śruby napędowej.  Zależność jest dość oczywista; im bliżej śruby napędowej usytuowana jest płetwa sterowa, tym efektywność pracy steru jest większa. Dlatego też na barkach często rezygnuje się z optymalnego hydrodynamicznego ukształtowania części podwodnej kadłuba na rzecz wygody obsługi przez często niedoświadczonych użytkowników.

Śruba napędowa jest często otoczona metalową tuleją, której zadaniem jest ochrona wrażliwego elementu przed najechaniem na podwodne przeszkody. Brak tej osłony skutkowałby natychmiastowym uszkodzeniem śruby, wyszczerbieniem łopatek lub ścięciem klina, wskutek czego uniemożliwione byłoby przekazanie napędu z silnika na śrubę mimo pracującego wału. Wał napędowy, także znajdujący się pod dnem barki służy właśnie do przekazania napędu z silnika na śrubę, jest elementem wrażliwym i stosunkowo łatwym do uszkodzenia, dlatego też konstruktorzy starają się maksymalnie skrócić jego długość. To powoduje, że silnik musi być umieszczony w części rufowej, co jest wygodne dla użytkownika, ponieważ zazwyczaj znajduje się on pod ławkami rufowymi, gdzie istnieje możliwość skutecznego wytłumienia hałasu generowanego przez napęd barki. Rozwiązania polegające na stosowaniu długiego wału i umieszczenie silnika w części centralnej kadłuba stosowane są rzadko, rzadko także stosuje się rozwiązania polegające na przesunięciu śruby pod środek kadłuba, ponieważ w istotny sposób zmniejsza to zdolność manewrową jednostki.

Na większych jednostkach bardzo częstym rozwiązaniem jest stosowanie dwóch silników napędowych przekazujących napęd na dwie niezależne śruby. To bardzo wygodne rozwiązanie, ponieważ dzięki niemu w istotny sposób poprawia się manewrowość dużego kadłuba. Sternik ma przy swoim stanowisku dwie manetki pracujące niezależnie, co pozwala mu przy obrotach kadłuba na przeciwstawne położenie każdej z nich. Wówczas jedna śruba pracując naprzód, a druga wstecz powodują, że promień cyrkulacji znacząco maleje, co jest dobrodziejstwem w ciasnych portach, gdzie jest bardzo niewiele miejsca do manewrowania.

Dodatkowym udogodnieniem poprawiającym zdolności manewrowe i tym samym komfort żeglugi, jest ster strumieniowy. Stosowany jest wyłącznie na dużych jednostkach, za granicą zazwyczaj powyżej 10 metrów długości kadłuba. Niektóre polskie jednostki (Villa Marine czy Delphia Nautika 1000) o długości mniejszej są także wyposażane w te urządzenia, ale to rzadkość.

Ster strumieniowy to dodatkowa śruba napędowa niewielkich rozmiarów, znajdująca się w dziobowej części pod dnem barki i umieszczona równolegle do kadłuba. Dzięki temu wyraźnie poprawia zwrotność kadłuba, tym skuteczniej im dalej od rufy została umieszczona, bo wydłuża ramię działania siły oraz oczywiście od mocy silnika śrubę napędzającego. Zasadą generalną przy tego typu rozwiązaniach jest, że ster strumieniowy włączany jest na krótkie chwile, do 10 sekund, przy manewrach, ponieważ ma bardzo wrażliwe bezpieczniki, które w przypadku „żyłowania” napędu strumieniowego nie wytrzymują po prostu obciążenia i odmawiają posłuszeństwa.