Trafnie definiowała to ówczesna prasa branżowa: Polska ma do odrobienia wiele zaległości, ale zaległości nasze i zaniedbania na morzu, wiekami nagromadzone, wyrównać trzeba wysiłkiem rekordowym. Nie było nas przez wieki całe na morzu, nie było nas prawie nigdy, choć nad morzami leżały od wieków granice Polski. Praca na wybrzeżu, budowa wielkiego portu, to dopiero część, drobna część programu morskiego. Bez marynarki handlowej, bez własnych statków, bez Polaków – ludzi morza i handlu morskiego dobrodziejstwo odzyskane gonie będą  w pełni udziałem naszym. Polska bandera handlowa, to najlepszy środek propagandy gospodarczej, politycznej i kulturalnej na całym świecie. Własna marynarka handlowa, to niezawodny, jedynie trwały środek do wyprowadzenia towaru, kupca polskiego na szeroki świat, to możność bezpośredniego otrzymania z zamorskich krajów, potrzebnych naszemu gospodarstwu narodowemu surowców.[1](pis. oryg.)

Od samego początku zdecydowano o rozwijaniu całego sektora gospodarki morskiej widząc w tym szansę na rozwój gospodarczy kraju. Dostrzegano konieczność szybkiego działania z wykorzystaniem entuzjazmu zwykłych ludzi, podsycanego przez ówczesną prasę. Wierzono, że wykorzystując bardzo przychylne nastawienie Polaków uda się stworzyć wiele przy wykorzystaniu niewielkich stosunkowo środków finansowych, którymi w pierwszej fazie odbudowy dysponował rząd. Postawiono na zapał i kształtowanie zapotrzebowania na dostęp Polski do morza. Znamienne są słowa Eugeniusza Kwiatkowskiego[2], kreatora portu w Gdyni, wicepremiera i ministra w trzech rządach II RP: Wszystkie błędy i niedomagania leżą zawsze na samej powierzchni  życia. Wszystkie rzetelne wartości są głęboko ukryte i dlatego muszą być zawsze odkrywane. Tak odkryliśmy w naszej wyzwolonej Polsce wartość morza. Zarówno błędy jak i wartości są znamienne tym, że nie podlegają działaniu sumowania – one zawsze mnożą swe walory. Jeżeli więc do wartości morza dołączymy wartość niezłomnej, upartej, celowej i rozumnej pracy, to realne skutki poczną się mnożyć i potęgować. Dlatego polityka morska winna stać się organiczną i coraz ważniejszą częścią składową polityki gospodarczej Polski.[3]

Aby uzasadnić konieczność rozwoju gospodarki morskiej w kraju, posługiwano się często, zwłaszcza w początkowym okresie, wskaźnikiem ilustrującym jak wiele towarów eksportowanych z Polski przypada na 1 km granicy. Jeden kilometr granicy lądowej przepuszcza rocznie w obie strony nie tylko. 4.400 ton towarów. Natomiast niezwykle silny rozwój zdolności osmotycznej towarów wykazuje granica morska. Udział jej w handlu międzynarodowym wzrasta zarówno w skali procentowej jak też w skali bezwzględnej. Jeden kilometr granicy morskiej przepuszcza w 1928 roku 137.000 ton towarów, co oznacza, że w ruchu towarowym granica morska już obecnie przedstawia wartość 32 razy większą niż ten sam odcinek granicy lądowej.[4](pis. oryg.) Tematyka ta pojawiała się bardzo często na łamach prasy, a od 1922 roku zaczął się ukazywać magazyn „Żeglarz Polski”, w całości poświęcony zagadnieniom morza, żeglugi, gospodarki morskiej oraz, w znacznie mniejszym zakresie, żeglarstwa. Od 1927 roku tą tematyką zajęło się także nowe pismo, „Żegluga – The Navigation” poruszające niemal wyłącznie zagadnienia handlu zagranicznego, pracy portów oraz żeglugi. O ile w początkowym okresie II RP wiele uwagi poświęcono konieczności budowy floty handlowej, to w połowie lat trzydziestych proporcje odwróciły się na rzecz Marynarki Wojennej. Działo się to w wyniku rosnącego z miesiąca na miesiąc zagrożenia ze strony Niemiec, które w Polsce dostrzegano, choć początkowo nieco bagatelizowano.

[1]  (ba), „Pod własną banderą”, Morze nr 8-9/1935, str. 3

[2]  Więcej na str. 41

   [3]  Józef Kwiatkowski, Dar Pomorza – rejsy i załoga, Gdynia 2003, str. 467

[4]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Polska polityka morska – Polska na morzu” – Odczyt wygłoszony w auli Uniwersytetu  Poznańskiego w dn 9 grudnia 1928 roku, Flota Narodowa nr1/1929, str. 2-6