Kiedy w 1929 roku sir Thomas Lipton rzucił po raz piąty wyzwanie dumnym Nowojorczykom z tamtejszego jacht klubu, miał już 81 lat, ale wciąż tkwiła w nim zadra niezrealizowania największego żeglarskiego marzenia, jakim było zwycięstwo w Pucharze Ameryki. Bliscy odradzali mu kolejny wysiłek, ale sir Thomas pozostał nieugięty. Do współpracy namówił najlepszego wówczas na Wyspach projektanta jachtów, Charlesa Nicholsona, zebrał szybko zespół i prace ruszyły. Chociaż większość życia spędził na Wyspach Brytyjskich, to w tych regatach reprezentował Royal Ulster Yacht Club, bowiem to właśnie Irlandczycy byli challengerami w tych regatach.

Dlaczego klasa J?

Kolejna edycja regat miała zostać rozegrana w nowej klasie jachtów. W niepamięć odeszły ogromne kutry z gaflowym ożaglowaniem, na arenę wkroczyła klasa J. Nowojorczycy postanowili zmienić reguły gry w regatach o Srebrny Dzban. Ze względów ekonomicznych malało zainteresowanie budową dużych jachtów regatowych, bo kraj po wysiłku wojennym I wojny światowej jeszcze nie odzyskał ekonomicznej równowagi. Poprzednia edycja najważniejszych światowych regat z 1920 roku pokazała, że prace projektantów zmierzają w złym kierunku, wyszukiwaniu luk w przepisach, wskutek czego powstawały jednostki szybkie i piękne, ale bardzo niebezpieczne w żegludze, zwłaszcza w silnych wiatrach. Ogromne maszty niosące nawet po 1500 metrów kwadratowych żagla, nawisy o długości ponad 15 metrów, liczne, ponad 60-osobowe załogi na pokładach – wszystko to zahamowało skutecznie zapał mniej zasobnych biznesmenów chcących ubiegać się o prawo do startu w regatach. Wyścig zbrojeń poszedł za daleko i władze Nowojorskiego Yacht Clubu postanowiły dokonać radykalnych zmian.

Na przeszkodzie stał jednak brak jasnych reguł opisujących zasady projektowe. Stara Universal Rule, z początku wieku wygasała w 1927 roku, a podejmowane już wcześniej prace nad nowymi regulacjami przebiegały bardzo opornie. W Europie kluby były skupione w krajowych federacjach, a te powołały IYRU International Yacht Racing Union. W Ameryce kluby pozostawały niezależne, co nie sprzyjało wypracowaniu jednolitego stanowiska. Starania europejskich żeglarzy doprowadziły do pewnej unifikacji, której jednak nie przyjmowali żeglarze zza oceanu. W 1906 roku w Londynie doszło do przełomowego spotkania przedstawicieli klubów europejskich, w którym, w roli obserwatorów, uczestniczyli także Amerykanie i Kanadyjczycy. Rok później, podczas spotkania paryskiego, przyjęto zapisy International Rule definiującej nie tylko klasyfikację jachtów i zasady pomiaru, ale także przepisy konstrukcyjne, wymiary i zasady regatowe. W efekcie uporządkowano pełną swobodę panującą w handicapach zamieniając ją na podział jachtów na klasy, co wpłynęło na zwiększenie zainteresowania regatami. Poszczególne klasy oznaczone literami grupowały jachty o określonej wielkości, dla klasy J był to przedział jednostek o długości kadłuba w linii wodnej pomiędzy 76 a 87 stóp, czyli pomiędzy 23,16 a 26,51 metra. Ich całkowita długość byłą jednak znacznie większa, wynosiła powyżej 36 metrów, a wyporność tych kolosów oscylowała w granicach 120 ton.

Nieudane próby challengerów

Zanim w ogóle doszło do pojedynku między Amerykanami a Irlandczykami ze szkockimi korzeniami, swoje wyzwania upubliczniły dwa syndykaty, o których dziś już mało kto pamięta. Pierwsi byli Kanadyjczycy Maple Leaf, czyli Klonowy Liść. Zbiórka publiczna jednak nie przyniosła rezultatów i szybko zgłoszenie wycofano. Po  Kanadyjczykach do regat zgłosili się Nowozelandczycy, którzy jednak pokłócili się już na etapie budowania syndykatu i z planów nic nie wyszło. Kiedy wyzwanie rzucił Lipton, wiadomo było, że sprawa jest poważna i tak też potraktowano rywala zza oceanu. Obie strony w drodze konsensusu doszły do wniosku, że 15. edycja Pucharu Ameryki zostanie rozegrana na jachtach klasy J, co eliminowało konieczność stosowania kłopotliwych przeliczników. Po ustaleniu zasad i terminu, zabrano się do pracy. Zmianie uległy nie tylko jachty, ale także akwen regat. Z Nowego Jorku zawody przeniesiono do Newport gdzie koncentrowało się żeglarskie życie Ameryki. Ponadto zdecydowano, że załogi będą rywalizowały do czterech, a nie trzech jak dotąd, zwycięstw, czyli planowano rozegranie maksymalnie siedmiu wyścigów.

Budowa jachtu

Do pracy nad piątym „Shamrockiem” Lipton zatrudnił ponownie Charlesa Nicholsona, do którego miał pełne zaufanie. Projektant zmagał się z typowym dylematem: czy dać dużo żagla, ale krótszą linię wodną, czy odwrotnie. Miał na swoim biurku raporty meteorologiczne z akwenu planowanych regat, ostatecznie postawił na dużą powierzchnię żagli licząc na słabe wiatry w czasie rywalizacji.

Jacht zbudowano metodą kompozytową, na stalowym szkielecie zastosowano drewniane poszycie, ale tym razem wykorzystano różne gatunki drewna mając na uwadze zmienne naprężenia w różnych segmentach długiego kadłuba. Burty wykonano z mahoniowych desek czyniąc poszycie eleganckim i solidnym, ale ciężkim. Ponieważ wymogiem stawianym przez organizatora regat była konieczność dopłynięcia challengera na miejsce regat na własnej stępce, armator zdecydował o pełnej wybudowie wnętrza nadając mu elegancki i tradycyjny rys.

Sekretem budowy jachtu był świerkowy maszt wykonany z klejonych elementów i pusty w środku. Oszczędzono na ciężarze, ale mimo to ważył ona prawie 3,2 tony. Bom miał możliwość ugięcia w celu wypłaszczenia grota, a żagle wykonano ze specjalnie dobieranej bawełny. Wydawało się, że „Shamrock V” ma szansę w rywalizacji z amerykańskim rywalem, tym bardziej, że podczas pierwszych startów w Wielkiej Brytanii jacht wygrał 15 z 22 wyścigów.

Konfrontacja

Gdy Irlandczycy przypłynęli do Newport, czekał ich zimny prysznic. Na miejscu zobaczyli swego rywala, „Enterprise” zaprojektowanego przez Starlinga Burgessa. Amerykański jacht był dalece bardziej zaawansowany technologicznie od konserwatywnego Europejczyka. Miał krótszy kadłub, ale poszycie wykonano z polerowanego brązu, wyposażono go także pierwszy w historii duraluminiowy maszt lżejszy o prawie tonę, co pozwoliło ograniczyć ciężar balastu, brak wnętrza jachtu, które w całości było podporządkowane potrzebom regatowej załogi. Pod pokładem umieszczono także większość wind i kabestanów, co pozwoliło obniżyć znacząco środek ciężkości. Amerykański jacht miał 22 kabestany do obsługi olinowania ruchomego, półstałego i  stałego, a te ostatnie wyposażone były we wskaźniki naprężenia stalowych lin. Dodajmy przy tym, że na europejskim jachcie kabestanów nie było w ogóle, załoga złożona z rybaków nie uznawała tego rodzaju nowinek. Największe zaciekawienie budził jednak bom typu park avenue, trójkątny w przekroju, ale bardzo szeroki, wyposażony na górnej płaszczyźnie w skomplikowany system linek umożliwiający regulację naprężenia liku dolnego grota. Amerykanie mieli baksztagi wykonane z lin bawełnianych, ale z rdzeniem stalowym, Irlandczycy konopne, bardzo rozciągliwe i wymagające częstej korekty. Amerykanie na swoim jachcie mogli precyzyjnie regulować nie tylko szoty i fały, ale także napięcie lików żagli i olinowania stałego, czego pozbawieni byli ich rywale. Na jachcie brytyjskim nie było nawet obciągacza bomu i zestawu żagli na bardzo lekkie wiatry. Ogromne różnice zarysowały się także w przygotowaniu załóg; o ile Amerykanie rekrutowali się spośród zawodowych żeglarzy bądź członków tamtejszych klubów, to na pokładzie „Shamrocka” dominowali rybacy. W tej sytuacji wynik regat był łatwy do przewidzenia.

Regaty

Pierwszy wyścig, po śledziu, z 13 września 1930 roku, pokazał istotne różnice w taktyce obu załóg. Amerykanie pilnowali rywala, na każdy jego zwrot odpowiadali własnym, aby trzymać w szachu przeciwnika. Irlandczycy natomiast pływali bardziej nonszalancko nie zważając na manewry rywala. Na mecie różnica wyniosła prawie 3 minuty. Z zęz szkockiego jachtu usunięto ponad tonę balastu ruchomego, aby zwiększyć szanse na zwycięstwo, wciąż bowiem Lipton wierzył w swoje możliwości. W wyścigu po trójkącie Amerykanie będąc pewni swojej przewagi żeglowali po swojemu zostawiając rywala samemu sobie. Szybciej wykonywali manewry, bardziej precyzyjnie trymowali żagle, nic zatem dziwnego, ze na mecie zameldowali się ponad 9 minut przed rywalem. Irlandczycy ponownie usunęli tonę balastu i z optymizmem stanęli do biegu trzeciego, ponownie po śledziu. Wkrótce po starcie na „Shamrocku” pękł fał grota, co spowodowało wycofanie się z wyścigu. 3:0 dla Amerykanów, do zdobycia pucharu potrzebowali już tylko jednego zwycięstwa.18 września miało dojść do rozstrzygnięcia. Ponownie lepiej wystartowali Amerykanie, którzy powiększali przewagę na kolejnych bokach trójkąta. Na mecie zanotowali przewagę 5 minut i 44 sekund. Puchar pozostał więc w siedzibie nowojorskiego klubu, a sir Thomas Lipton po pięciu bataliach rozegranych na przestrzeni 31 lat i wydaniu fortuny pozostał z niczym, bo trofeum nie zdobył.

Dalsze losy jachtu

„Shamrock V” był jachtem bardzo dobrym, tyle, że trafił na jednostkę jeszcze lepszą. Wkrótce po regatach zakupił go sir Thomas Sopwith, potentat branży lotniczej, szukający jachtu treningowego do następnej batalii o Srebrny Dzban. Kiedy opanował obsługę jednostki klasy J i sfinansował budowę „Endeavoura” uznał, że drewniany jacht nie jest mu już potrzebny. Ten trafił w ręce pasjonata żeglarstwa sir Richarda Fairey’a, także związanego z branżą lotniczą, który za punkt honoru przyjął dostrojenie jachtu do nowych wymogów. Nie udało się, „Shamrock” pozostawał głuchy na zmianę ustawień, był jachtem szybkim, ale w konfrontacji z nowymi rywalami był jednak bez szans. W 1937 roku jacht kupił włoski biznesmen i polityk

Mario Crespi. Dla niego miał to być reprezentacyjny wehikuł służący do budowania wizerunku człowieka sukcesu bez pretensji do regatowych zwycięstw. Ponieważ ówczesne włoskie prawo zabraniało stosowania obcojęzycznych nazw, nazwę „Shamrock” („Koniczyna”) zmieniono na

„Quadrifoglio”, co znaczyło to samo, ale nie drażniło faszystowskich urzędników z Półwyspu Apenińskiego. Swym nabytkiem nie cieszył się jednak długo, ponieważ jego biznes podupadł, a wraz ze spektakularnym pogorszeniem się statusu materialnego zaszła konieczność pozbycia się atrybutów człowieka sukcesu. Nowym właścicielem został Piero Scanu, który uznał, że jacht nie spełnia jego wygórowanych oczekiwań i poddał go trzyletnim pracom remontowym w stoczni, w której jacht przed laty powstał. Zmianie uległo nie tylko wyposażenie, ale także sylwetka. Powiększono nadbudówkę i burty, zmieniono takielunek, zainstalowano aluminiowy maszt. Odmieniony jacht zmienił także kolor burt, co było precedensem w jego dotychczasowym żeglarskim żywocie. „Shamrock” przetrwał wojnę, a ponieważ był drewniany, ominął go los jego dawnych rywali  rozebranych  wskutek konieczności pozyskiwania metali na potrzeby przemysłu obronnego. Na długie lata zniknął ze świata wielkiego żeglarstwa, dał o sobie ponownie znać w roku 1974, kiedy wystąpił w roli rekwizytu we włoskim  filmie „Swept Away… by an Unusual Destiny in the Blue Sea of August”

Kolejne zmiany bandery

Ponownie przypomniał o sobie 12 lat później, kiedy dotychczasowy brazylijski właściciel rozpoczął poszukiwania nowego armatora zniszczonego już długoletnią eksploatacją jachtu. W 1986 roku „Shamrock V” przeszedł na własność firmy Lipton Tea Company, która zakupiła go po apelu szkockich żeglarzy występujących z prośbą o uratowanie zabytkowej już jednostki. Firma handlowa nie widziała zastosowania dla swojego nabytku, podarowała go Muzeum Jachtingu w Newport w stanie Rhode Island. Muzeum dar przyjęło, ale nie miało wystarczających funduszy na ratowanie zabytku. Ogłoszono zbiórkę, a Elizabeth Meyer stojąca na czele muzeum, energicznie zabrała się do dzieła. Założyła szkołę rzemiosł szkutniczych, która podjęła się remontu, a podczas prac renowacyjnych słuchacze zdobywali doświadczenie. To nie był pierwszy jacht klasy J, który trafił pod opiekę Meyer, wcześniej odrestaurowała „Endeavoura”, a teraz mogła zorganizować regaty dwóch jachtów tej klasy, pierwszą konfrontację po prawie pół wieku przerwy. 

Niestety, wkrótce okazało się, że remont jachtu był zbyt powierzchowny i konieczny stał się jego powrót do stoczni. Tym razem poddano go modyfikacjom technicznym nie naruszając historycznych walorów a nawet przywracając mu pierwotny wygląd wielu elementów. Wysoka nadbudówka została przekazana władzom portu w Newport i po dziś dzień pracuje jako kasa biletowa w żeglarskim epicentrum Ameryki. „Shamrock V” wrócił na wodę w 2000 roku, a rok później wziął udział w okazałych regatach jubileuszu 150-lecia Pucharu Ameryki w Cowes, zorganizowanych dokładnie w rocznicę wielkiej imprezy. W regatach na historycznej rasie nie miał szans ze współczesnymi rywalami, ale pokazał się budząc niekłamane zainteresowane mediów i zwykłych żeglarzy. Startował w kolejnych latach w zlotach i regatach rosnącej w siłę klasę J, rywalizował z „Endeavourem”, „Velshedą” i replikami dawnych jednostek, ale pechowy okazał się dla niego rok 2017, kiedy podczas regat w St Barth’s w wyniku kolizji doznał poważnych uszkodzeń. Tak poważnych, ze wycofano go z eksploatacji a następnie sprzedano. Nowy właściciel w 2022 roku posłał jacht do stoczni na długi remont, który jest najpoważniejszą renowacją w jego 90-letniej historii. Wymieniono niemałą część planek, całkowicie odrestaurowano wnętrze, zainstalowano nowy takielunek i żagle, wszystko po to, aby podczas regat o Puchar Ameryki „Shamrock V” pokazał się w nowej odsłonie. Koszt remontu nie jest znany, wiadomo jednak, że zakup jachtu przez obecnego właściciela pochłonął kwotę 17 milionów euro. To jednak nie wszystko, aby utrzymać jacht i jego 9-osobową załogę stałą, konieczne jest wydanie około 4 milionów euro rocznie. Na taką ekstrawagancję  nie każdy może sobie pozwolić, jednak nowy armator zakupił –jak mawia, nie tylko jacht, ale także prawdziwą żeglarską legendę.

• 

• 

fot. Marek Słodownik (prawa zastrzeżone)