1. O potrzebie budowy nowego statku szkolnego dla Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni mówiono coraz częściej już od początku lat 70., kiedy „Dar Pomorza” zwyciężył w regatach Operation Sail, a następnie po kulminacje kolejnej edycji imprezy, zorganizowanej w Gdyni w lipcu 1974 roku. Statek zbudowany w 1909 roku coraz bardziej odstawał od zmieniających się przepisów związanych z konstrukcją i wyposażeniem. Nie miał podwójnego dnia, wiele do życzenia pozostawiał komfort załogi i kwestie zagospodarowania odpadów. Dyskusje trwały, ale decyzje nie zapadały. Kiedy pod koniec dekady „Dar” miał przejść kolejny remont klasowy, okazało się, że nie spełnia wielu wymogów, a międzynarodowe władze zapowiedziały dalszą ich eskalację.

Powstał dylemat, czy remontować „Dar Pomorza”, naruszając historyczną konstrukcję, czy zabiegać o budowę następcy. Ponieważ jednak wówczas toczyła się równoległą dyskusja na temat dalszych losów Białej Fregaty i wszyscy jej uczestnicy opowiadali się za jej zachowaniem w roli statku-muzeum, daleko idące zmiany konstrukcyjne statku nie miały sensu ekonomicznego.

Na potrzeby zamówienia ze Związku Radzieckiego, a dotyczącego budowy statków żaglowców odpowiedział Zygmunt Choreń, który zaprojektował fregatę większą od „Daru Pomorza” i oczywiście bardziej nowoczesną. Kadłub spełniał wymogi normalnego statku, jakich wiele pływało p morzach, zmiany i największe dyskusje dotyczyły takielunku. Projektant nie krył swoich inspiracji. Bogate informacje znaleźliśmy w literaturze technicznej, głównie niemieckiej, sprzed 50-70 lat. Dużo ścisłych informacji zawierały artykuły opisujące szkolny bark „Gorch Fock”, zbudowany w 1958 roku przez stocznię Blohm und Voss[1].

Rusza ogólnonarodowa zbiórka

Oficjalnie pomysł budowy żaglowca przypadł na dzień 19 czerwca 1978 roku, kiedy to Młodzież Ziemi Gdańskiej wystosowała Apel do Młodzieży Polskiej[2]. Zupełnie nieprzypadkowo termin ogłoszenia apelu zbiegł się z wizytą I sekretarza PZPR Edwarda Gierka w Gdańsku, któremu ów dokument uroczyście wręczono. I Sekretarz odniósł się do apelu z dużym zrozumieniem: Partia nasza udzieli wam pełnego i daleko idącego poparcia. Niech wasza wola stanie się czynem[3].

Machina ruszyła, a media podchwyciły nośny temat informując o szerokim strumieniu pieniędzy, deklaracji rzeczowych i kolejnych instytucji popierających szczytną ideę. „Topografia zgłoszeń” obejmuje od początku cały kraj. Są wśród nich realne wpłaty na konto bankowe. Są uroczyste, sygnowane podpisami dyrektorów naczelnych, I sekretarzy i przewodniczących rad zakładowych – zobowiązania wpłaty sum, które aktualnie wypracowuje młodzież w ramach czynów produkcyjnych, prac dodatkowych, itp.[4] Czasem te zobowiązania bardzo wyprzedzały swój czas, skoro deklarowano przekazanie na przykład żelazek dla kadry oficerskiej. Początkowo wpłaty napływały szerokim strumieniem, już po dwóch miesiącach odnotowano ponad 2 miliony złotych, tyle tylko, że koszt budowy żaglowca oszacowano na 600 milionów złotych. W kolejnych miesiącach zapał nieco ostygł i środki już tak szybko nie płynęły. Wynikało to z sytuacji polityczno-gospodarczej schyłkowego PRL-u, gdzie władza była oderwana od społeczeństwa, a jej działania często nie cieszyły się uznaniem i poparciem. Poza tym wszyscy doskonale zdawali sobie sprawę, że wpłacając na budowę żaglowca dla Szkoły Morskiej, w Gdyni nie będą mogli żeglować w przyszłości na jego pokładzie. Od początku też wyczuwano, że idea inicjatywy młodzieży jest sterowana gdzieś na wyższych szczeblach władzy. W realiach gospodarki centralnie sterowanej taka oddolna inicjatywa nie miałaby szans na realizację. Poza tym bez politycznego poparcia w najwyższych kręgach władzy takie przedsięwzięcie nie mogłoby nawet zostać zainicjowane.

Władza odkrywa karty

Wkrótce doszło do powołania ozdobnego, 76-osobowego Społecznego Komitetu Budowy „Daru Młodzieży”, którego przewodnictwo objął Edward Babiuch, sekretarz KC PZPR. Uzupełniał go Komitet Wykonawczy z Tadeuszem Fiszbachem, I Sekretarzem Komitetu Wojewódzkiego PZPR na czele, którego zadaniem była koordynacja działań. Wówczas wszystko stało się jasne, to nie młodzież stoi za tym pomysłem, to władza maskuje swoje działania. Przewodniczący Komitetu, Babiuch, stwierdził: Budowa „Daru Młodzieży” jest kolejnym ważnym przedsięwzięciem młodzieży. Inicjatywa ta nawiązuje do pięknych tradycji łączących całe polskie społeczeństwo z morzem (…) Stanowi też piękne świadectwo patriotycznego zaangażowania młodych przez konkretne działanie (…) Niech praca na rzecz „Daru Młodzieży” będzie formą uczczenia jubileuszu naszej Ojczyzny[5].

Takie deklaracje jednak nie pomagały zbiórce, bo młodzież nie garnęła się do popierania inicjatywy władz. Media jednak odwoływały się do sumień młodych ludzi coraz częściej. „Dar” stanie się dumą całej młodzieży, której imię będzie nosić. Uświadomić jednakże trzeba sobie jedno. Budujemy ten statek w bardzo trudnych latach i dlatego tylko czynić to możemy, że jego koszt nie obciąży kiesy państwowej. Płaci fundator: młodzież z całego kraju. Coraz bliższy termin ukończenia żaglowca „Dar Młodzieży” przebiega niezadowalająco. Będzie wstyd, jeśli się okażę, że nie ma czym zapłacić. I co? Odwoływać się do pomocy państwa? Teraz? prosić dorosłe społeczeństwo o współudział w zbiórce[6]?

Zbiórka przebiegała jednak znacznie wolniej, niż zakładano. Po stanie wojennym zniknął z życia publicznego Edward Babiuch, na fotelu szefa Komitetu zastąpił go kapitan Kazimierz Jurkiewicz, ale niewiele to zmieniło. Postanowiono o wzięciu kredytu na spłacenie żaglowca, dopuszczano bowiem możliwość braku środków w momencie jego wodowania. Dopuszczano już także myśl o sponsoringu, wybiciu okolicznościowej monety i serii znaczków pocztowych. W prasie coraz częściej odwoływano się do zobowiązań młodzieży, nie brakowało tekstów poruszających wstydliwy temat braku środków na kontynuowanie budowy. Stoczniowcy słowa dotrzymują, czy dotrzyma młodzież[7]?

Budowa przebiegała bez zakłóceń pomimo niespokojnych politycznie czasów. Dyrektor naczelny Stoczni Gdańskiej, mgr inż. Klemens Gniech stwierdził, że budowa „Daru Młodzieży” będzie dla Stoczni zaszczytem. Nie będzie to zadanie łatwe – powiedział Dyrektor- ale Stocznia Gdańska ma znaczny procent kadry szkolonej żeglarsko, co stanowi dodatkowy atut[8].

Wreszcie 22 maja statek wypłynął –jeszcze nieoficjalnie- w pierwsze próby morskie, a podniesienia bandery dokonano 4 lipca 1982 roku. Gdy obok siebie zacumowały dwa żaglowce, szybko porównywano je na potrzeby mediów: Zmalała jakoś i poszarzała zasłużona Biała Fregata wobec wspaniałości jego kadłuba, obfitości nadbudówek, potęgi omasztowania[9].

Sama uroczystość miała skromny charakter, ale odbywała się w atmosferze stanu wojennego i wszystkich wynikających z niego ograniczeń. Statek jednak uznano za udany, a żegluje po dziś dzień.

---

[1]  tamże

[2] (ba), „Do Młodzieży Polskiej”, „Morze”, 1978

[3] Jerzy Miciński, „Za trzy lata „Dar Młodzieży”, „Morze”, 1979

[4] Paweł M. Staszewski, „Budujemy „Dar Młodzieży”,” Morze”, 1978

[5] Jerzy Miciński, „Za trzy lata „Dar Młodzieży”, „Morze”, 1979

[6] (ba), „Młodzieży – taki będzie twój „Dar”, „Morze,”, 1981

[7] Jotem (Jerzy Miciński), „Stoczniowcy słowa dotrzymują, czy dotrzyma młodzież?, „Morze”, 1982

[8] Zygmunt Choreń, „Dar Młodzieży”, „Morze”, 1978

[9] (ba), „Od Redaktora”, „Morze”, 1982

• 

• 

fot. Marek Słodownik (prawa zastrzeżone)